Tojeiro EE Coupé Le Mans

Il y a moins de 50 ans, en Angleterre, les rêves pouvaient devenir réalité. C’était le temps des « garagistes » comme aimait les nommer Enzo Ferrari. Le temps des Cooper, des Chapman, des Tojeiro, des Lister et de bien d’autre encore. Si vous aviez du talent, un bon moteur, de l’ambition, et certes un peu de moyen, vous construisiez votre propre voiture.

John Tojeiro était un de ces hommes. Un homme qui décida un jour de créer son chassis et de fabriquer ses voitures de course.

Il n’existe que peu de voitures Tojeiro et seulement deux coupés. Ces deux voitures étaient destinées à courir les 24h du Mans 1962 sous les couleurs de l’Ecurie Ecosse mais le destin de ces chassis fut très différent.

Revenons d’abord un peu en arrière. Qui était John Tojeiro ?

Né à Estoril en 1923 d’un père portugais et d’une mère anglaise, John Tojeiro s’intéresse très vite à l’automobile. A la mort de son père il se retrouve en Angleterre où il rencontre alors Brian Lister à la Perse School de Cambridge. Lister qui sera un de ses premiers clients et qui deviendra également un de ses plus talentueux concurrent.

En 1942 il s’engage dans la Fleet Air Arm et travail sur les structures d’avion.

A 22 ans John Tojeiro fut démobilisé et quitta le Fleet Air Am armé des rudiments d’ingénierie simple. Il créa sa petite entreprise dans un garage d’Arrigton et y construisit son premier chassis en vue de participer à quelques courses nationales. Pour se faire il analysa attentivement une Cooper Mg appartenant à son ami Brian Lister et s’en inspira pour créer sa première voiture. Le travail fut soigné et ingénieux et rapidement sa réputation commença à se répendre dans le milieu de la course automobile anglaise.

En 1953, il travailla sur l’AC Ace, qui fut la première voiture de sport britannique à proposer une suspension entièrement indépendante. Il conçut l’entièreté du chassis de la voiture, un châssis basé sur deux tubes de grand diamètre avec des sous-châssis avant et arrière pour maintenir le ressort à lames transversal et la suspension à triangulation. Le moteur monté dans la voiture était un six cylindres en ligne de 2 litres. (moteur qui sera remplacé l’année suivante)

En 1957 Tojeiro créa la « Tojeiro Car Company » et y produisit 4 voitures aux moteurs Jaguar avec l’aide de Cavendish pour l’aérodynamique et la carrosserie. (Ces voitures feront l’objet d’un prochain article)

Mais revenons à nos 2 Coupés.

En 1962, lors de la commande des 2 voitures par David Murray pour l’écurie Ecosse, Tojeiro propose d’utiliser le concept de chassis de sa Formule Junior. Chassis qui une fois renforcé pourra être une bonne base pour ce nouveau coupé.

La carrosserie sera confiée à Cavendish Morton qui avait déjà travaillé précédemment avec Tojeiro notamment sur les AC spécial qui participèrent aux 24h du Mans 1958. Les moteurs, quand à eux, seront des Climax.
Très vite, temps venait à manquer et l’écurie Ecosse envoya son meilleur mécanicien senior, Stan Sproat, pour travailler sur les deux voitures. La conception de la carrosserie posa bien de problèmes également et finalement malgré les aides extérieures, une seule voiture sera terminée à temps pour être présente aux 24h du Mans.

Il est alors décidé que les deux voitures seront du voyage, la deuxième servira de réserve de pièces si nécessaire.

Ce n’est que le mardi précédent la course que le transporteur de l’Ecurie Ecosse prit la route. Les voitures n’étaient même pas peintes, le matériel de peinture fut embarqué dans le transporteur en vue de réaliser ce travail une fois arrivé dans la Sarthe.

Mais malgré cette arrivée tardive la voiture passa les tests d’avant course et valida sa participation aux 24h du Mans.

Dès le départ la voiture, pilotée par Dickson et Fairman, s’avéra très rapide et ses prestations dans la ligne droite de Hunaudière n’eurent rien a envier aux autres concurrents de sa classe, les voitures prototypes 2500cc. (Ferrari 246 etc..)

Mais après 8 heures de course la boite de vitesse Cooper cassa, obligeant la voiture à se ranger sur le côté de la piste, regardant les concurrents terminer le double tour d’horloge.

Le Mans 1962

Une fois de retour en Ecosse, la voiture fut préparée pour la course internationale des « 50 tours Guards Trophy d’August » à Brands Hatch qui se déroula sous une pluie battante. Malheureusement Jack Fairman, le pilote perdu le contrôle de la voiture et sorti de piste.

Pour sauver la saison, David Murray décida alors d’inscrire la voiture au record de vitesse se déroulant sur le circuit de Monza.

Le volant fut confié à Jack Fairman et à nouveau tout se passa bien mais la tentative dut être écourtée lorsqu’un tuyau d’huile cassa et obligea la voiture à rentrer au stand. Maigre consolation, malgré que les 100KM ne purent être complétés, le record de 152 mph (244km/h) fut la vitesse la plus élevée jamais atteinte par une telle voiture sur la Pista de Alta Velocita.

En 1963, le moteur V8 en alliage produit par General Motors séduit David Murray qui désira le faire installer dans ses voitures. Notons qu’il ne fut pas innovateur dans la matière car le même moteur fut employé par Bruce McLaren et Teddy Mayer pour leur toute jeune voiture McLaren.

Pour des raisons financières, un seul bloc moteur V8 Buick et une seule transmission Corvair ont put être acquit par l’écurie et Stan Sproat s’occupa des transformations boite/moteur de la voiture. Une fois réglée la puissance de cette dernière allait être de 228 cv.

Pour la saison 1963, les deux Tojeiro EE Coupé, l’une avec moteur climax , l’autre avec le Buick, participeront à des courses de clubs et nationales uniquement. Pour ce faire David Murray embaucha le jeune frère prometteur de l’ancien pilote de l’équipe Jimmy Stewart, Jackie. Doug Graham serait également considéré comme un pilote d’équipe.

Jackie Stewart remporta une course et termina deuxième dans une autre à Charterhall. Mais en juillet à Snetterton, la voiture fut accidentée par Doug Graham.

Pendant ce temps la voiture à moteur FP-Climax ex-Le Mans fut également convertie en Buick V8. Cette voiture terminera, conduite par Tommy Dickson, à la quatrième d’une course sur l’aérodrome d’Ouston.

Plus tard dans la saison Jackie Stewart remporta encore une course sur le circuit de Snetterton, le talent du jeune pilote émergeait course après course et bientôt Jackie Stewart allait quitter l’Ecurie Ecosse pour briller internationalement.

En 1964, les voitures continuèrent leur moisson de podiums. Jackie Stewart termina 3eme à Brands Hatch et 6ème à Silverstone. John Coundley pilota la voiture également à Brands Hatch en octobre et termina 2ème.

Jackie Stewart discutant avec Jim Clark, assis dans la Tojeiro EE Coupé

En 1966, une des deux Tojeiro EE Coupé fut transformée en spyder. Le toit fut retiré et revendu au constructeur, Jack Fisher, qui l’adapta à sa Fisher Special.

La voiture, pilotée par Bill Stein, se comporta très bien à Silverstone puis elle participa à la course de Brands Hatch, où son pilote eu beaucoup de chance de survivre à un terrible accident au bas de Paddock Hill.

Depuis la voiture fut entièrement démontée et confiée aux principaux spécialistes de la restauration Crosthwaite & Gardiner. Ils ont reconstruit et renforcé le châssis multi-tubulaire, et reconstruit la voiture dans son ensemble en incorporant son toit d’origine.

Détail important, la Tojeiro EE Coupé est sans doute le premier prototype GT à moteur arrière. Précédant ainsi la Lola Mk6 d’une année entière. Lola qui donnera naissance à la GT40. Un véritable exploit pour une si petite équipe.

D’autres créations de John Tojeiro ont marqué les historie de l’automobile, mais ceci fera le sujet d’un prochain article.

Voici EE1 1962 Tojeiro EE-Ford Endurance Racing Coupe Chassis no. TAD-1-64

Voici EE2 1962 Tojeiro EE-Buick Endurance Racing Coupe TAD-4-62/EE-2 TSU719

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Jaguar Type E Lightweight

Parler des Type E lightweight est aussi complexe que de parler d’art contemporain. Quand la période débute t-elle, qu’est que l’art, qu’a voulu exprimer l’artiste etc.

En ce qui la Type E, la grande question est : qu’est ce qu’une lightweight ? Tout le monde s’accorde sur un point : 12 lightweights sont sorti des usines. C’est un bon début. Malgré que l’usine Jaguar ne comptait plus s’impliquer directement dans une écurie de course suite aux victoires des types C et D, elle désirait néanmoins proposer une arme affûtée aux écuries privées.

Donc à part les 12 lightweight, il y eu des semi-lightweight… ensuite des semi-lightweight converties en lightweight, puis encore des heavyweight convertie en lightweight à l’epoque et finalement les Type E Gt transformées actuellement en semi lightweigh.

De plus, à part pour les 12 châssis lightweight d’origine, les spécifications moteurs de certaines voitures ne semblent pas toujours coïncider en fonctions des sources et des documents.

Pour résumer la lightweight est intégralement en aluminium, ceci incluant la monocoque. La semi-lightweight a une monocoque en acier et taule et les autres parties de la carrosserie sont en aluminium (capots, coffres, portes, hard top). Les transformations mécaniques de ces dernières sont à la carte et diffèrent d’un châssis à l’autre.

Les 12 lightweight furent construites par Jaguar Compétition pour se battre contre les ferrari 250 GTO et les Aston Martin DB4 GT Zagato. Ces voitures sont des roadster qui, grâce à la carrosserie en panneaux d’aluminium et à la suppression de chromes et autres accessoires, vont être 115 kilo plus légeres qu’une type E classique. (Heavyweight)

Leur bloc moteur, issus du 3.8l, était également en aluminium. Notons que ce dernier se révéla trop fragile et causa de nombreux abandons, il sera remplacé par un bloc en fonte développant 300 ch. (contre 265 ch pour la Type-E de base). Ce moteur a une culasse de type «grand angle» comme celui de la type D. Trois carburateurs Weber 45DCO3 et une boite de vitesse course à 4 rapports complètent le tableau. A noter qu’en fin de carrière certaines Type-E lightweight optèrent pour une boite de vitesses ZF à 5 rapports.

Les lightweight intégraient la suspension arrière de la MK X améliorée, des jantes Dunlop en alliage spécial, une crémaillère basse et évidement des freins à disque de dernière génération.

De ces 12 voitures, 2 seront transformées en Low-drag.

NB: Il existe actuellement une 3ème Low-Drag, immatriculée CUT7 mais elle a été créée sur une base de jaguar heavy-weight. Ce travail a été effectué à l’usine ce qui donne à cette voiture une spécificité toute particulière.

A ce jour j’ai pu croiser 3 Type E lightweight d’origine. Voici leur historiques et quelques photos de ces voitures à l’époque et aujourd’hui.


YVH210 #S850666 ex Peter Sutcliffe

Cette Type E lightweight est considérée comme la Type E la plus titrée encore existante.

#S850666 est la neuvième Type E lightweight construite par Jaguar Compétition. Le pilote anglais Peter Sutcliffe l’acheta en 1963 et disputa la course de Mallory Park « Whit-Monday », où il fini 5ème dans la Grovewood Trophy.

Il pilota YVH210 à Snetterton, au British Grand Prix de Silverstone et à Goodwood où il termina à une 2ème place derrière Jackie Stewart. Il couru également les 3 heures de Snetterton où il termina également 5ème derrière deux Ferrari 250 GTO et la low-drag pilotée par Dick Protheroe.

En 1964, YVH210 participa a des courses plus internationales. Elle termina 2ème au 500 km de Spa derrière la Cobra de Bob Bonduran et remporta le Prix de Paris disputé sur le circuit de Montlhery. Elle disputa également les 1000 Km du Nurburgring, les 12 h de Reims et Zolder où il battu les GTO.

Pour terminer la saison 1964, la voiture participa également au RAC Tourist Trophy de Goodwood, à Brands Hatch et au Autosport 3 Hours de Snetterton.

Pour la saison hivernale la voiture fut envoyée dans l’hémisphère sud, où elle couru les 9 Hours de Kyalami. (3eme du général et 1er de leur cathégorie). La voiture, toujours pilotée par Peter Sutcliffe, couru à Bulawayo en Rhodesia où elle termina 2ème pour enfin revenir à Kyalami pour disputer le Rand Grand Prix meeting où elle termina 2ème également.

Pour la saison 1965, de retour en Angleterre, YVH210 fut vendu à Charkes Bridges du Red Ros Racing Team, qui avait déjà acquit la Lightweight ex-John Coombs (4WPD – #S850006).

Sur le sol anglais la voiture participa à 9 courses nationales, elle en gagna une et termina 2ème à deux reprises.

En 1967 la voiture fut vendue à Bob Vincent avec qui elle participa à de nombreuses courses de côtes à Castle Howard, Woburn, Prescott où la voiture gagna fréquemment.

la voiture aujourd’hui :


5114WK #S850664 Bright S Cunningham

En 1962 Cunningham acheta 3 Type E lightweight à l’usine, elles seront immatriculées 5114WK 5115WK et 5116WK.

La première Cunningham lightweight, #S850659, 5115WK, était la deuxième lightweight produite par Jaguar Compétition. Elle sera pilotée par Cunninghan et Grossman au 24h du Mans 1963 portant le n°15 et terminera 9éme au général.

La Second Cunningham lightweight, #S850664, immatriculée 5114WK est celle qui est sur ces photos. C’est la septième lightweight produite.

En 1963 au 24h du Mans elle sera pilotée par Hansgen et Pabst portant le n°14, elle abandonnera à la première heure (boîte de vitesses). La voiture sera ensuite placée au musée Costa Mesa et sera revendue à Anthony Bamford en 1973.

La troisième Cunningham Lightweight, #S850665, immatriculée 5116WK, est la huitième lightweight produite. Pilotée par Salvadori Richards n°16, elle sera gravement accidentée à la sixième heure de course et servira de réserve de pièces pour les deux autres voitures,

12h de Sebring 1963, Bruce McLaren- Walt Hansgen num 20 – 8ème

credit : Ed Watts

24h du Mans 1963, num 14 Augie Pas – Walt Hansgen (essais : 13eme 4:06:900 – abandon boite de vitesses)

la voiture aujourd’hui :


49FXN. #S850663 une des deux Low Drag Lightweight

Livrée en mai 1963 à Peter Lumsden qui l’inscrivit aux 1000 km du Nürburgring. Malheureusement la voiture est accidentée et retournera à l’usine pour remplacer le châssis monocoque. Elle participera encore au TT à Goodwood où Peter Lumsden terminera 9eme.

Une fois la saison 63 terminée, Lumsden, Sargent et Sami Klat, ingénieur en aérodynamique, commencèrent à refléchir aux améliorations posibles de la voiture. Tout l’arrère de cette dernière sera redessinée et après de nombreux tests la voiture sera recarosserée en « Low Drag ». D’autres éléments seront également modifiés sur la voiture au niveau du moteur, de la distribution et pour finir on y installa une boîte ZF à 5 rapports.

Étude aérodynamique Low-drag sur la M1

Le Sussex Trophy de Goodwood sera la première course où l’on put voir 49FXN modifiée. La voiture termina a une encourageante 7ème place. Mais ce sera surtout pendant les journées de test pour les 24h du Mans que la voiture dévoilera tout son potentiel en terminant second de sa classe et 6ème du classement général.

La voiture participera à nouveau aux 1000 km du Nürburgring et au 24h du Mans, pilotée par la paire Lumsden\Sargent. Malheureusement elles ne terminera aucune de ces deux courses. En 1964, la voiture roulera encore à Brands Hatch où elle terminera 2ème et au Goodwood TT qu’elle achèvera à la 4ème place.

En 1965, Lumsden terminera 4ème à Goodwood puis vendra la voiture à John Scott Davies.

la voiture aujourd’hui :


NB : La seconde Low drag lightweight, 4868WK, est celle des pilotes allemands Peter Knocker et Peter Lindner. Cette carrosserie légèrement différente de celle de Sami Klat, fut l’oeuvre de Malcolm Sayer. Ce fut sans doute la type E la plus rapide avec un moteur développant 344 cv. Malheureusement un tragique accident a Montlhery en 1964, tua Peter Lindner et détruisit la voiture. Il fallu 7000 heures de travail à Classic Motor Cars la pour reconstruire la voiture à la demande de Jaguar en 2014.


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62EMU Aston Martin DB3S/6

La DB3S Works la plus titrée, avec notamment 3 participations aux 24h du Mans.

31 DB3S furent produites par Aston Martin Works de 1953 à 1955. Leur moteur était un 6 cylindres en lignes de 2922cc développant 225 ch.

Plus légère et plus courte que la DB3, La DB3S permit à Aston Martin d’inscrire ses premières lettres d’or dans le milieu de la course automobile.

La voiture décrite dans cet article est la sixième DB3S produite. Elle est sortie d’usine en avril 1954 avec une carrosserie « Closed Coupe Coachwork » et elle portait une calandre type «egg-crate » « boîte à œuf ».

Pour sa première participation, ellee termina 7ème du Général et 1ère de sa classe à Silverstone pilotée par Roy Salvadori.

Plus tard dans la saison, la voiture sera au départ des 24h du Mans, pilotée par Peter Colins et Prince B.Bira où malheureusement elle fut accidenté au 138ème tour. La carrosserie originale fut détruite.

Pour la saison 1955 DB3S/6 fut reconstruite en « Open Bodywork », elle remporta Silverstone pilotée par Reg Parnell et termina 2eme au British GP avec Peter Colins derrière le volant. La voiture sera au départ des 24h du Mans 1955 pilotée, sous le num 23, par Peter Colins et le pilote belge, Paul frère, elle terminera 2eme, derrière Hawthorn et sa Type D.

En 1956 la voiture participera au 12h de Sebring pilotée par Stirling Moss et Colins mais un problème de boîte de vitesses eu raison de sa course, laissant la victoire de la catégorie à Carroll Shelby et Roy Salvadori sur l’Aston sœur (63EMU) et la victoire toutes catégories confondues à la Ferrari 850 Monza pilotée par Fangio et Castellotti.

A la fin de la saison 56 la DB3S/6 est vendue par l’usine qui va dorénavant aligner en course la toute nouvelle DBR1. Modèle qui connaîtra une brillante carrière avec de nombreuses victoires dont la précieuse couronne des 24h du Mans en 1959 et celles des 1000 km du Nurburgring, course que la DBR1 gagnera à 3 reprises en 57-58 et 1959.

DBR3/6 est vendue au pilote anglais Graham Whitehead et elle sera dorénavant alignée en course à titre privé.

En 1957, Graham Whitehead pilota la voiture à travers toute l’Angleterre et participa à plus de 10 courses. Il termina premier à Silverstone, 2ème à Cristal Palace et 3ème à Brands Hatch et Snetterton. Il participa également au GP de Spa où il termina à la 8ème place.

La saison 1958 fut également bien remplie et après un abandon au British Empire Trophy, Graham Whitehead la pilota au Dailly Express de Silverstone (10ème) et au 1000km du Nurburgring (8ème).

Au 24h du Mans 1958, portant le num 5 et pilotée par Graham et Peter Whitehead, la voiture terminera deuxième loin derrière la Ferrari du pilote belge Gendebien et Phil Hill, mais première Aston Martin après les abandons des Aston DBR1 d’usine.

DBR1 qui parviendra néanmoins, un an plus tard, à gagner les 24h du Mans, pilotée par Shelby et Salvadori.

A noté que pour cette course l’avant de la carrosserie de la voiture avait été modifié à nouveau.

Pour continuer la saison 58, la voiture toujours pilotée par Graham se placera 3ème à Crystal Palace et 4ème à Brands Hatch.

DB3S/6 terminera la saison à Macao par une brillante victoire pilotée par Chan Lye Choon. Ce même pilote classera la voiture 3ème l’année suivante sur le même circuit,

La voiture disparu des circuit en 1960.

DB3S/6 est aujourd’hui toujours aussi rapide avec son intérieur délicieusement patiné et sa carrosserie modifiée en 1958 :

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Lister Costin Coupé

Chaque Lister est particulière mais certaines d’entre elles sont encore plus exceptionnelles. C’est le cas de HCH736 dont l’histoire sera illustrée dans un prochain article et également de WTM446 unique Lister Coupé jamais construite.

Brian Lister créa la marque Lister en 1954 à Cambridge. Il travailla sur la conception d’un châssis tubulaire assez large pour permettre au pilote une position de conduite basse, diminuant ainsi la surface frontale de la voiture et optimisant sa pénétration dans l’air.

Dans un premier temps les voitures seront équipées du moteur MG de 1500cc sans grands succès. Il y installa ensuite un moteur Bristol 2l beaucoup plus performant.

Les Lister Bristol remporteront plusieurs victoires dont Silverstone avec une voiture pilotée par Archie Scott Brown, homme qui restera intimement lié à la marque.

En 1956, Brian Lister remplaça ensuite le moteur Bristol par celui de la Maserati A6GCS avec des résultats en dents de scie.

La grande époque des Lister débute en 1957. Jaguar s’étant retiré de la compétition fin 1956, le moteur de la type-D allait être disponible pour les écuries privées et pour les constructeurs indépendants. Le fameux 6 cylindres en ligne de 3785 cc équipé de 3 carburateurs Webber allait être largement utilisé en compétition par bon nombre de constructeurs anglais.

Le châssis habillé par une carrosserie en aluminium équipée du moteur Jaguar font de la Lister une voiture redoutable capable d’atteindre les 100 miles en 11s2.

En 1957 la voiture est encore améliorée, et portera une nouvelle carrosserie qui sera connue sous le nom de Knobbly. Ce qui peut se traduire par « bosselé » surnom lié aux courbes multiples de la voiture.

Les lister Knobbly remportèrent de nombreuse courses, battant de grands noms tel que Ferrari et les Aston Martin.

Malheureusement l’histoire de Lister sera endeuillée cette année là par l’accident mortel de Scott Brown à Spa Francorchamps.

En 1958, en vue de gagner en vitesse de pointe, élément clé pour une victoire au Mans dans la ligne droite des Hunaudieres, Brian Lister engagea Franck Costin, aerodynamitien de renom, qui avait précédemment travaillé sur la Lotus Mark VIII.

Franck Costin dessina une nouvelle carrosserie et, avec un moteur identique à la Knobbly, la voiture gagnera 45km/h en vitesse de pointe.

Neuf exemplaires furent construites, deux lister Costin furent équipées du moteur Jaguar et sept du moteur Chevrolet.

En 1959 Brian Lister effondré par la mort de son ami Yvor Bueb arrêta ses activités.
Entre-temps WTM446 , en 1960 remporta Oulton Park et Brands Hatch.

En 1963 Peter Sargent et Peter Lumsden, rachèteront la Lister fabriquée en 1959 pour Jim Diggory.

Cette voiture avait un chassis « spaceframe », donc à treillis multitubulaire et ils commandèrent une étude à Playfords, basé à Londres, pour un modèle coupé en vue de participer au 24h du Mans de 1963.

La suspension avant sera composée d’une double triangulation et de ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs télescopiques. L’arrière sera un essieu DeDion, des bras oscillants jumelés et des ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs télescopiques, les jantes seront des Dunlop en Magnésium de 16 pouces.

La voiture ne pèsera que 1,105 kilo pour une puissance de 306 bhp / 228 kW @ 5,500 rpm, elle atteignait les 100 km/h en 4,9 sec.

Cette voiture, WTM446, qui restera un modèle unique, sera extrêmement rapide pouvant atteindre les 275km/h.

Malheureusement le succès ne sera pas au rendez vous et malgré des prestations exceptionnelles, une casse moteur empêcha WTM446 de briller en course.

Après trois heures de course, où la voiture fut très rapide, les boulons d’embrayage cassèrent. Boulons fournis par Jaguar mais qui ne semblaient pas être aux normes, élément qui fit polémique à l’époque.

La voiture participa également au 1000km du Nürburgring pilotée par Joachim Fairman. Là aussi la voiture fut extrêmement rapide mais dut abandonner suite à la casse de sa suspension arrière.

La Lister Costin Coupe au Mans en 1963

La même voiture aujourd’hui

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Ferrari 290MM châssis #0606

Encore un châssis à l’histoire particulière.

La Ferrari 290MM a été produite en 4 exemplaires en 1956 en vue de participer aux Mille Miglia.

Elles étaient motorisées par un V12 à 60° de 3.5 l développant 320 cv, pouvant atteindre la vitesse de 280 km\h.

La voiture remplit sa mission car Castellotti remporta la course et Fangio sur un autre exemplaire termina 4eme.

Le châssis #0606 quand à lui couru et remporta le GP de suede sous les couleur de l’usine en 1956 pilotée par Hill et Trintignant.

En 1957 la voiture couru sous les couleurs de la écurie belge Francorchamps pour la saison 57.

Jacques Swaters la pilota à Spa et au 24h du Mans, Willy Mairesse au RACB GP de Spa et à Silverstone où la voiture termina 5ème.

En 58 la voiture est renvoyée à l’usine où elle servira retour de test car et en 1959 elle est équipée d’un moteur V12 de type Testa Rossa. Elle est alors vendue peinte en jaune avec son nouveau moteur de type 250 Testa Rossa à un acheteur Brésilien.

Lors des saisons 1960, 1961 et 1962 la voiture participes à de nombreuses courses sur le continent sud américain dans cette configuration. Malheureusement lors d’une de ces course, les 500km d’Interlagos que la voiture est victime d’un grave accident et le pilote Rio Négri décède.

La partie sauvée de la voiture est utilisée alors dans des courses annexes équipée d’un moteur V8.

En 1986, elle revient en Angleterre, l’acheteur pense que v’est le chassis #0726, qui a été également gravement accidenté. et la voiture est reconstruite comme tel.

credit photo : Barchetta Collection

En 1991 un acheteur fait de plus profondes recherches et constate qu’il s’agit en fait du chassis #0606 et que la voiture a été, par erreur, reconstruite en #0726. Malheureusement cet acheteur décède. Mais son nouveau propriétaire décide de restaurée la voiture à nouveau mais dans la configuration où elle quitta Maranello en 1959.

Etat dans laquelle la voiture roule actuellement :

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MGA SRX 210

C’est l’histoire d’un chassis, ou plutôt d’une immatriculation qui participa aux 24h du Mans à trois reprises, fait unique dans l’histoire de la marque et assez exceptionnel dans l’aventure automobile. De plus lors de ces trois participations, SRX210 sera pilotée par les mêmes pilotes. A son origine il s’agit d’une MGA Twin Cam avec carrosserie aluminium, seul 6 carrosseries de ce type avaient été fabriquées par l’usine.

En 1959, Ted Lund et Colin Escott pilotèrent cette voiture portant le num 33 sur les 13 km du circuit du Mans. Les prestations de la voitures furent excellentes, mais l’aventure se termina dramatiquement. SRX210 percuta un chien à grande vitesse dans la ligne droite de Mulsanne après 185 tours et dut abandonner un peu plus tard sur casse de boite de vitesse. Notons que lors de cette participation, la voiture était carrossée un cabriolet.

En 1960, la carrosserie fut modifiée en vue de répondre à la nouvelle législation des organisateurs de l’ACO qui imposait un pare-brise complet. La voiture se présente alors comme un coupé avec le pan arrière incliné. Un moteur de 1762cc développant 120 cv fut spécialement préparé, alimenté par deux carburateurs Wabber promettant une vitesse de pointe de 210 Km/h. A noté que malgré le support de l’usine la voiture fut engagée officiellement par le North-Western Centre MG Car Club.

La voiture porta le num 32 et fut à nouveau pilotée par Ted Lund et Colin Escott. La course fut extrêmement disputée et, après 24h de course, SRX210 remporta la catégorie S2.0l devant les Porsche 718 RS et les Triumph TRS. Elle boucla le tour de 13 km du circuit de la Sarthe avec une moyenne de 99,46 mph soit plus de 160 km/h.

En 1961 SRX210 porta le num 58 sur la grille de départ de la Sarthe avec à nouveau la même paire de pilotes mais une casse moteur au 14ème tour ne permit pas de rééditer leur exploit.

La voiture lors de l’édition des 24h du Mans de 1959

La voiture lors de l’édition des 24h du Mans de 1960

La voiture lors de l’édition des 24h du Mans de 1961

La voiture en 2019 dans la livrée victorieuse au Mans 1960.

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Ferrari 250 «Breadvan»

Les conflits d’ego de certains hommes peuvent avoir des retombées étonnantes sur le destin de certaines voitures.

Ici encore, le châssis 2819, connaitra une vie particulière pour des raisons très éloignées de la mécanique ou de la course.

Au départ il y a Enzo Ferrari, genial fondateur de la marque éponyme et son usine de Maranello d’où sortent les voitures les plus rapides des années 60. D’autres part, deux ingénieurs, Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini travaillant à Modène sous les ordres de l’omniprésent Commandatore. Le troisième élément de cette dramaturgie, le Comte Giovanni Volpi di Misurata, richissime propriétaire de l’écurie Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSS).

L’histoire du chassis #2819 commence des plus normalement pour une Ferrari des belles années.

La voiture est sortie d’usine en 1961 en tant que 250 GT SWB Berlinetta Competizion, châssis #2819, carrosserie en aluminium, LHD, équipée d’un moteur de type 168, n° 522, avec une culasse Testa Rossa développant 289 cv.

Elle est livrée au pilote belge Olivier Gendebien, une robe grise avec en son centre les couleurs nationales belges

Dans cette configuration, la voiture participa et terminera 2ème au Tour de France 1961 pilotée par Olivier Gendebien et Lucien Bianchi et portant le num 145.

En octobre de la même année, la voiture est vendue au Comte Giovanni Volpi, elle est alors repeinte en rouge et participe au 1000km de Paris sur le circuit de Montlhery, conduite par Trintignant et Nino Vaccarella.

Elle participera également au 12 h de Sebring, pilotée par Colin Davis toujours pour le compte de la Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSS) .

Lors de cette même période, un événement important se déroula au sein de l’usine Ferrari. Les ingénieurs Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, travaillant sur la nouvelle arme de guerre de Maranello, la GTO, quittèrent le cheval cabré après de multiples conflits avec Enzo Ferrari. Ils vont, avec d’autres ex-employés de Ferrari, monter une structure indépendante du nom de ATS (Automobili Turismo e Sport). Structure ayant le soutien financier du comte Volpi.

Au même moment, Volpi commanda deux 250GTO à Ferrari en vue de les faire courir sous les couleurs de son écurie. Mais Enzo Ferrari ulcéré par la désertion de Bizzarini et de l’engagement de ce dernier par Volpi refusa d’honorer la commande.

Volpi, entrant dans une guerre ouverte avec Maranello, se mit en tête de construire une voiture pour battre les Ferrari officiel aux 24h du Mans et demanda à Bizzarini, Chitti et Drogo de travailler sur la carrosserie de sa SWB en vue de la rendre plus compétitive.

Les ingénieurs vont développer une carrosserie plus basse que celle des GTO avec une ligne tendue jusqu’a l’arrière de la voiture.

La position du moteur sera également modifiée. Ill sera plus bas et plus centré que sur la GTO, ce qui rendra la voiture plus agile. Le moteur et la boite de la 250SWB seront conservés, seuls les trois carburateurs Weber 46 DCN seront remplacés par six Weber 38 DCN.

Sur la balance, #2819 sera 65 kilo plus légère que les GTO et leur 1000 kg.

Volpi dans un ultime geste de colère fit enlever les badge Ferrari de la carrosserie de sa SWB modifié et les remplacèrent par des badges Serenissima avant la présentation de la voiture.

#2819 fera sa première apparition aux jours de tests pour les 24h du Mans 1962, pilotée par Colin Davis et Carlo Mario Abate. Elle fut très rapide, dépassant toutes les GTO inscrites, malgré le lourd désavantage de sa boite à 4 raports. ( Les 250 GTO ayant elles une boite à 5 vitesses)

Malheureusement, le 23 Juin 1962 lors de la course, la voiture abandonna après 4 heures de course sur bris de transmission.

Plus tard dans la saison la voiture, toujours pilotée par Abate, fut alignée à Brands Hatch où elle termina 4ème. Puis toujours pour la Scuderia Serenissima, elle prit le départ des 1000 km de Paris se déroulant sur le circuit de Montlhéry où elle termina 3ème pilotée par Scarfiotti et Colin Davis.

La voiture participera encore à une course à Puerto Rico ce qui sera sa dernière course sous la bannière de la Scuderia Serenissima.

Le Comte Volpi di Misurata garda la voiture comme voiture personnelle et roula avec cette dernière sur les routes italiennes et de la riviera française. Agnelli, amis du Comte l’aurait conduite suite à un repas au casino de Monte Carlo. Il la trouva hideuse mais extrêmement rapide. La légende dit qu’il la nomma « le corbillard » et l’aurait refait peindre en noir pour faire enrager son ami. Légende qui ne fut jamais confirmée.

Suite à cela la voiture fut repeinte en grise et participera à sa dernière course en 1965 : la Coppa Gallenga portant le num 482 et pilotée par Edgardo Mungo.

En 1965 Ed Niles, citoyen américain, acheta la voiture pour la somme de 2800 $ avec 45841 kms au compteur. Puis, rebadgé Ferrari, elle passa alors dans les mains de plusieurs colletionneurs américains.

En 1971 la voiture arriva en Angleterre où elle passa également par plusieurs propriétaires avant qu’en 1974, Martin Johnson, un pilote anglais, acquit la voiture et participa à de nombreuses courses nationales.

C’est lors d’une de ces courses que la voiture fut gravement accidentée en 1976. L’avant de la voiture fut alors reconstruit en polyesther avec plus ou moins de réussite.

Au début des années 80, #2819 reprit la direction des USA où elle connaîtra à nouveau différents propriétaires. C’est en 1986 qu’elle fut acquise par son propriétaire actuel.

Ce dernier l’envoya à Modène, où elle fut restaurée par l’équipe de Gianni Diena de Sport Auto, dans la configuration des 24h du Mans 1962, remplassant les badges Ferrari par ceux de la Scuderia SSS.

Notons que le type de carrosserie sera également étudié par Pietro Drogo sur d’autres projets dont notamment la Maserati Tino 154 en 1965.

La voiture aujourd’hui :

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Jaguar Type-D et les 24h du Mans (part2)

Suite aux dramatiques événements de 1955, la ligne droite des stands du circuit du Mans subit de profondes modifications et l’ACO édita un nouveau règlement pour endiguer la montée en puissance des voitures. La cylindré des prototypes était plafonnée à 2.5 l. La consommation allait également être réduite en limitant la contenance des réservoirs à 130 l et on espaçant les ravitaillements de minimum 34 tours. Obligeant donc Les moteurs à une consommation de maximum 28 l/100km. La type C ayant été produite à plus de 50 exemplaires, elle pouvait courir dans la catégorie Sport avec son moteur de 3,4 l, ce qui allait donner à Jaguar un bel avantage sur ses concurrents. Les Ferrari allaient devoir rester dans la catégories prototypes avec un moteur plafonné à 2,5 l. Moteur qui était celui de leu F1 et qui développait près de 225 ch. Talbot-Lago sport avait également un moteur de 2,5 l, celui de la Maserati 250 de formule 1 de 230 ch. Aston Martin, dont la DB3S avait également été produite à plus de 50 exemplaires, avait un moteur 3 l de 210 ch et pour augmenter leur chances, ils engagèrent également une DBR1 en catégorie prototype équipée d’un 6 cylindre de 2,5l de 210 ch.

Trois Jaguar Type-D furent engagées par l’usine pour cette édition de 1956. Deux autres voitures prirent également le départ. Une sous les couleurs de l’Ecurie Ecosse et l’autre par l’Ecurie Francorchamps. La carrosserie des Jaguar avait peu évolué depuis l’édition 1955. Néanmoins pour répondre aux exigences de l’ACO, un siège et une porte fictive avaient été placé du côté passagère et le pare-brise enveloppait maintenant toute la largeur de la voiture.

Les voitures étaient les suivantes :

XKD605, plaque 393RW, num 1 pilotée par Mike Hawthorn et Ivor Bueb – XKD606, plaque 032RW, num 2 pilotée par Paul Frère et Desmond Titerringon, qui sera accidentée aux essais – XKD603, plaque 774RW, num 2 pilotée par Paul Frère et Desmond Titerringon – XKD602, plaque 351RW, num 3 pilotée par Jack Fairman et Ken Wharton – XKD501, plaque MWS301, num 4 piloté par Ron Flokhart et Ninian Sanderson pour l’Ecurie Ecosse – XKD573, plaque NKV479, num 5 piloté par Jacques Swaters et Freddy Rousselles pour l’Ecurie belge.

La course débuta difficilement pour les Jaguar. Au deuxième tour, Paul Frère au volant de la num 2 perdit le contrôle de la voiture et tapa fortement l’arrière de cette dernière. La Jaguar num 3, surprise par la présence de la voiture de Paul Frère, fit un brusque écart et toucha les barrières de sécurité, endommageant la voiture, suite à quoi il est percuté par la Ferrari Num 11 de Portago. Après une heure de course, il ne reste plus qu’une seule Jaguar officielle, celle de Hawthorn. Mais celle ci eut des problème d’injection et perdi des précieuse places, descendant tours après tours dans le classement, laissant la DB3S pilotée pr Stirling Moss se disputer la première place provisoire avec la Jaguar Type-D de l’écurie Ecosse pilotée par Flockhart. Pendant toute la nuit les deux voitures interchangèrent leure position en fonction des ravitaillements et des changements de pilotes. Un écard de moins d’une minutes séparaient les deux bolides, laissant la concurence à plusieurs tours. Le nouveau revettement du circuit et la pluie eurent raison de beaucoup de concurents et au petit matin les Ferrari et Porsche rescapées étaient largement distancées. La Jaguar de couleur jaune portant le num 5 de l’Ecurie Francorchamps, pilotée par Jacques Swaters, continuait sa remontée pour atteindre la 3ème place à quelques heures de l’arrivée. Après le double tour d’horloge, la Jaguar XKD501, plaque MWS301, num 4 piloté par Ron Flokhart et Ninian Sanderson pour l’Ecurie Ecosse, remporta la 4ème victoire pour Jaguar. Moss sur la DB3S termina 2ème, suivit par la Ferrari de Gendebien qui dépassa lors de la dernière heure de course la Jaguar belge de Swaters.

La Jaguar victorieuse en 1956 pilotée par par Ron Flokhart et Ninian Sanderson pour l’Ecurie Ecosse. Crédit : inconnue

Auréolé de ce 4ème succés, Jaguar décida de se retirer de la course à la fin de la saison 1956. L’objectif de William Lyons était atteint, la marque de Coventry était maintenant reconnue de part le monde pour sa vitesse et sa fiabilité.

A la fin de la saison, l’Ecurie Ecosse achetta 3 Type-D « Long nose »pour la saison 57. qu’ils présentèrent au départ des 24 h du Mans.

XKD601, num 4 piloté par Masten Gregory et Duncan Hamilton – XKD603, num 15, plaque 341SG, piloté par Jock Lawrence et Ninian Sanderson – XKD606, num 3, plaque 376SG, piloté par Ivor Buel et Ron Flokhart

A noté qu’une des Jaguar de l’Ecurie Ecosse est équipée d’un moteur 3,8l de 300 ch à injection. Les autres voitures sont en 3,4l avec 3 carburateurs Weber.

L’écurie belge engagea une quatrième type D pour Paul Frère et Freddy Rousselle, le chassis XKD573, plaque NKV479, portant le num 16. Une Cinquième Type D fut présente également au départ engagée par une équipe française « Los Amigos » : le chassis XKD513, num 17 pilotée par Jean Lucas et Mary.

Une fois le drapeau francais baissé, la Ferrari 335S de Mike Hawthorn prend la tête de la course, suivie par la Maserati 450S conduite par Jean Behra. Les Jaguar suivent les italienes. Mais dès la 3ème heure de course les Jaguar imposèrent leur rythme et dominèrent la course. La num 3 de Ivor Buel et Ron Flokhart resta en tête pendant 19 heures de course terminant avec 8 tours d’avance sur la deuxième Jaguar, la n°15 de Sanderson et Lawrence, suivie elle même par la Jaguar de l’équipe francaise et de la Jaguar de l’écurie belge. La Ferrari 315S de Martino Severi et Stuart Lewis-Evans est la première voiture classée non Jaguar et termine à 27 tours du leader.

La victoire est total sur ce circuit du Mans pour lequel la Type D avait été conçue.

En 1958, l’ACO édita un nouveau règlement qui limita la puissance à 3 l. et malgré les efforts d’adaptation de l’Ecurie Ecosse, les heures de gloire de la Type-D étant aient derriere elle.

Jaguar Type-D victorieuse en 1957 avec Ivor Buel et Ron Flokhart. Crédit : inconnue

Aston Martin DP212,DP214 et DP215

Le Mans toujours Le Mans… en 1959 Aston Martin avait réussi à décrocher le Graal grâce à sa DBR1 pilotée par Carol Shelby et Roy Salvadori. En 1960 Ferrari contre attaqua et signa une éclatante victoire sur sa TR60 pilotée par Paul Frère et Olivier Gendebien. Aston Martin s’était retiré de la compétition pour se concentrer sur le lancement de son nouveau modèle la DB4 GT.

En 1961, sous la pression des différents importateurs qui avaient vu les ventes exploser après la victoire de 1959, John Wyer le responsable du service course d’Aston Martin se pencha sur un nouveau projet répondant au nom de DP212. Le chassis sera celui des DB4 Zagato, la suspension arrière celle de la DB3S et la suspension avant sera indépendante avec des ressorts télescopiques, l’arrière un pont Dion. Cette voiture dotée d’une carrosserie en aluminium allait rendre 80 kilos à la DB4, de plus, son moteur sera le six cylindres du modèle DB4 Zagato mais réalésé à 3886 cc alimenté par trois carburateurs Weber 50 DCO développait 327 ch. à 6000 tr/min. Trois ans après leur première victoire au Mans, tout les espoirs étaient donc permis pour l’édition des 24h du Mans de 1962. Le volant de la DP212 allait être confié à deux grands pilotes : Graham Hill et Richie Ginther.

Les premières heures de course se déroulèrent à merveille et l’Aston Martin menait la danse devant les Ferrari mais malheureusement le moteur de l’anglaise lâcha dans le 69eme tour, laissant la victoire à la Ferrari 330 de Phil Hill.

Aston Martib DP212 Le Mans 1962

Aston Martin décida alors d’améliorer les performances aérodynamique de DP212. Les résultats suite au passage dans la soufflerie de la Motor Industry Ressearch Association, modifia l’arrière de la voiture, ce qui fit apparaitre un arrière de type « Kamm tail ». Le dessin de la ligne arrière de la voiture descend dans un premier temps pour remonter brusquement. Cette ligne qui fera les belles heures des DB6.

David Brown décida de préparer 3 voitures pour la saison 1963 qu’il nomma DP214 et DP215, le chiffre 13 étant Le plus souvent bannit des courses automobiles.

Les trois voitures innovaient au niveau du chassis. Il était composé d’un assemblage de tubes de section carrée avec deux cloisons pare-feu en métal lèger au milieu. Les moteurs étaient toujours celui de la DB4, un six cylindres mais poussé à 327 ch. Son positionnement est plus bas et plus en arrière de 22cm que sur la DP212 donnant une meilleure répartition des masses. Dans un premier temps la DP215 devait recevoir un moteur V8 de 5l conçu par Tadek Malek mais ce dernier n’étant pas prêt à temps, elle recevra le même moteur que les DP214. La suspension arrière était indépendante et s’appuyait sur une double triangulation, la boite pont provenait de la DBR1. Pour terminer, le poids de la voiture était encore légèrement plus bas que DP212. Il était quasi impossible de différencier une 214 d’une 215 mais la 215 était inscrite en catégorie prototype, ce qui laissait d’avantage de liberté aux ingénieurs et permettait un moteur de 3995 cc.

Pour les 24h du Mans 1963, l’Aston Martin DP 214 châssis 194, sera pilotée par Kimberly et Schlesser avec le num 7. Pour le châssis 195 portant le num 8 on trouvera Bruce Mc Laren et Innes Ireland, ce sera Phil Hill et Lucien Bianchi qui piloteront DP215 portant le num 18.

La DP215 devait jouer le lièvre, forçant les Ferrari à la suivre en espérant des casses moteurs pour ces dernières. Malheureusement, ce furent les Aston Martin qui connurent des soucis mécaniques en premier. La DP215 dut abandonner la course sur casse de transmission, cette dernière n’ayant pas résisté à la puissance du moteur. Elle resta néanmoins dans les tablettes en étant la première voiture ayant dépassé la barre des 300km dans la ligne droite des Hunaudieres. Un peu plus tard, c’est le moteur de la DP214 de McLaren et Ireland qui explose en pleine accélération. Le moteur du châssis 194 n’allait pas tenir plus longtemps. La voiture, en tête de sa catégorie, dut abandonner avant la mi course sur bris de piston. Le manque de temps et de préparation n’avaient pas permit de placer des pistons forgés à la place des standards. La désillusion fut immense dans le box Aston Martin.

Le Mans 1963 avant course.

La DP214 participa encore au Guard’s Trophy de Brands Hatch (Innes Ireland), à la Coupe Inter-Europa de Monza et à Montlhéry où elle remporta la victoire pilotée par Le Guezec et Jo Schlesser. Le châssis 194 DP214 fut engagé par un team privé au 24 heures du Mans en 1964 piloté par Peter Sutcliffe et Mike Salmon portant le num 18 mais la voiture sera disqualifiée pour un ravitaillement non autorisé.

Le chassis 0195 sera fortement accidenté au 1000KM du Nurburgring de 1964 lors d’un grave accident tuant son pilote ( Hetreed ). Il ne reste donc aujourd’hui plus que le 0194 pour représenter la DP214.

En 1963 David Brown décida de fermer le département course et John Wyer rejoint le programme GT40 avec le succès que nous connaissons.

DP214 et 215 en route pour la Sarthe.

Voici la DP212

Voici la DP214

Je n’ai pas encore à ce jour croisé la DP215.

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Jaguar Type-D et les 24h du Mans (part1)

Après la victoire de 1953 (objet d’un article précédent), Jaguar décida d’étudier le dessin d’une nouvelle voiture: le projet D.

Sir William Lyons fixa à ses ingénieurs 3 objectifs par rapport à la Type-C : gagner du poids, de la puissance et augmenter la vitesse de pointe. Pour ce faire ils utilisèrent une nouvelle technologie : un chassis monocoque en aluminium, à la place du chassis tubulaire de la Type-C. Concernant le moteur, Jaguar décida de continuer avec le bloc XK de 3422cc, le 6 cylindre en ligne mais l’ingénieur en charge du département moteur, Harry Weslake, réussit à faire passer sa puissance à 240 Ch. Concernant la vitesse de pointe c’est Malcolm Sayer qui travailla sur la nouvelle carrosserie. Il réalisa une ligne encore plus aérodynamique que celle de la Type-C et plaça un aileron vertical à l’arrière du dossier du pilote en vue de stabiliser la voiture à haute vitesse.

Dès les premiers essais la voiture se révéla très rapide et l’édition des 24h du Mans de 1954 promettait d’être serrée entre les voitures anglaises et les Ferrari 375 Plus et leur moteur V12 5 litre de plus de 240 Ch. Trois Jaguar Type-D seront au départ, les chassis XKD402 avec le num 14 piloté par Tony Rolt et Duncan Hamilton, XKD403 avec le num 12 piloté par Stirling Moss et Peter Walker et XKD404 avec le num 15 piloté par Peter Whitehead et Ken Wharton. Dès le départ la Ferrari 375 Plus de José Gonzalez et de Maurice Trintignan devance la Type-D de Rolt et Hamilton mais à moins de 2 heures de la fin de la course, sous une pluie battante la Ferrari ralenti et rentra au stand. L’allumage semble noyé et le moteur ne tourne plus sur ses 12 cylindres. Le temps de la réparation, la Jaguar Type-D refait son retard et lorsque Gonzalez quitta les stands les deux voitures étaient dans la même minute. La dernière heure est une suite de records du tour mais la Ferrari passa la ligne en premier avec le plus petit écart alors enregistré au 24h du Mans : moins de 4 km. (NB: A noté que lors de l’édition de 1969 l’écart entre la Ford GT40 de Ickx et la Porsche 908 d’Hermann-Larousse, les deux premiers, ne sera que de 100m mais ceci fera le sujet d’un prochain article). La légende dit que Ferrari aurait utilisé plus de mécaniciens que le nombre autorisé pour remettre la voiture en état mais Jaguar refusa de porter plainte argumentant que la victoire se gagne sur la piste et non devant les tribunaux.

L’édition 1955 des 24h du Mans est dramatiquement connue. L’accident et l’embrasement de la Mercedes dans la foule fut tragique et reste à ce jour un des plus grave du sport automobile. Les autorités dirigeantes de la course décidèrent de ne pas interrompre cette dernière en vue de faciliter le travail des secours et des ambulances. Les concurrents ignorant les conséquences dramatiques de l’accident continuèrent à se battre sur les 13 km du circuit de la Sarthe comme lors des précédentes éditions de la course.

En 1955, l’aéro des Jaguar Type-D avait été retravaillé. Le nez est plus long et le pare brise est plus enveloppant en vue de se prolonger par la dérive arrière. En plus des trois voitures d’usine, deux autres Jaguar étaient engagées par Cunningham et par l’écurie Francorchamps.

Les 3 officielles : le châssis XKD505 pour la num 6 piloté par Mike Hawthorn et Ivor Bueb, le châssis XKD506 pour la num 7 piloté par Rolt et Hamilton, le châssis XKD508 pour la num 8 piloté Don Beauman et Norman Dewis. Une voiture était engagée par Cunningham le châssis XKD507 pour la num 9 pilotée Phil Walters et Bill Spear. L’Ecurie Francorchamps engageait le châssis XKD503 pour la num 10 pilotée par Johnny Claes et Jacques Swaters.

Ferrari présentait sa nouvelle voiture, la 121 LM avec son moteur de 4.4 l, un 6 cylindres développant 330 ch. Mercedes revenait avec la nouvelle 300 SLR, pilotée par Moss et Fangio et Levegh. leur moteur était un 8 cylindres de 3 l de 300 ch mais surtout les voitures étaient équipées d’un système de freinage révolutionnaire : « intrados ». Un volet, positionné derrière le pilote, qui se levait lors du freinage et qui permettait de freiner aussi fort que les voitures équipées de frein à disque. Aston Martin sera également présent avec les DB3S et Maserati avec les 300S.

Une fois le départ lancé, deux Ferrari s’élançaient en tête suivies par deux Jaguar et la Mercedes de Levegh. Fangio a accroché le bas de son pantalon dans le changement de vitesse en voulant imiter le style des départ de Stirling Moss en sautant dans la voiture. Suite à cela il fut englué dans le peloton mais dès la première heure de course il va remonter un à un tout les concurrents. Vers 18h30 Fangio revint sur la Jaguar et Hawthorn se battit comme un diable pour contenir la Mercedes. Nous ne sommes que quelques années après la fin de la guerre et Hawthorn, en bon anglais, refusait de se faire dépasser par une voiture allemande. Ils alignèrent les tours à vive allure et prirent même un tour d’avance à Pierre Levegh qui ménageait sa monture en vue des 24 heures de course. Malheureusement, lors d’une manœuvre dans la ligne droite des stands, l’Austin Healey 100S de Macklin fit un écart pour éviter la Type-D d’Hawthorn et propulsa la Mercedes de Levegh hors de la piste avec les répercussions dramatiques que nous connaissons.

Sur la piste, la course continue et bat son plein, Moss et Fangio sur leur Mercedes se battent à coup de secondes avec la Type-D de Hawthorn et Buel. Du côté de Ferrari, la 121LM de Castellotti, après s’être battue avec les hommes de têtes abandonne sur des soucis moteur dès la 5e heure. Les Ferrari de Trintignan et celle de Phil Hill ne terminèrent pas la nuit. A la mi-course les trois voitures officielles de la Scuderia avaient abandonné. A ce moment là, l’usine Mercedes de Stuttgart intime l’ordre à Alfred Neubauer de retirer les deux Flèches d’Argent encore en course.

La Jaguar Type-D de Mike Hawthorn et Ivor Bueb n’ayant plus d’adversaires à son niveau, termina la course en roue libre et remporta une troisième couronne à l’usine de Coventry, laissant l’Aston Martin DB3S de Peter Collins et Paul Frère à plus de 62 km.

La voiture victorieuse, le châssis XKD505 en 1955 et aujourd’hui :

1955 Hawthorn suivit par la mercedes de Fangio et son « Intrados »

Vous trouverez beaucoup de photos de Jaguar Type-D sur le site http://www.pistonsandwheels.com dont voici quelques exemples. Il s’agit exclusivement d’authentiques Jaguar Type-D au num de châssis : XKD505 – XKD506 – XK517 – XKC543 – XKD558 et XKC561

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