Morgan 4-4 châssis 259

Tout commence par l’amour d’une femme. L’histoire de cette voiture n’aurait pas été aussi exceptionnelle sans l’amour une fille d’avocat de Sheffield pour la vitesse : Prudence Fawcett.

Prudence Fawcett découvrit sa passion en admirant les Bugatti de son oncle, fervent collectionneur de la marque de Molhseim. A 17 ans elle était l’heureuse propriétaire d’une Wolseley Hornet et roulait jour et nuit sur les petites routes de campagne du Yorkshire et devint une pilote aguerrie.

En 1937, accompagnée d’un groupe d’amis elle se rendit aux Mans pour assister au 24h. Sur le circuit, elle put admirer la victoire de la Bugatti « Tank » 57G tout en notant la participation de 6 femmes. Le meilleur résultat étant obtenu par Suzanne Largeot, pilote française, partageant une Simca Fiat pour une victoire de classe.

Prudence décida de concourir l’année suivante sur le circuit de la Sarthe.

Lance Prideaux-Brune, un ami de longue date venait d’obtenir la concession pour Morgan dans son garage Winter Garden. Prudence essaya une voiture et fut convaincue qu’une Morgan serait la voiture idéale pour ses 24h.

HFS Morgan fut approché pour fournir une voiture et un accord fut trouvé avec la firme de Malvern pour que le garage Winter Garden soit en charge de toute l’opération.

Prudence approcha ensuite son ami Lord Wakefield des huiles Castrol pour un parrainage. Elle persuada également Geoffrey White, le directeur des ventes du garage Winter Garden, d’être son copilote.

Une fois la Morgan, châssis 259, immatriculée BNP 370, livrée au garage Winter Garden, Dick Anthony, un virtuose de la mécanique effectua un examen approfondi de la voiture en appliquant sa connaissance des exigences de la course de 24 heures.

Pour réduire le poids, les ailes avant furent abandonnées et remplacées par des ailes de type cycle telles celles des voitures TT produites précédemment. Les ailes arrière furent « coupées » juste devant les roues arrière. Une carrosserie spéciale avait été préparée sans portes, comme le permettait le règlement du Mans de l’époque. Un « demi-tonneau » en métal à charnière recouvrait la plage arrière d’où dépassaient deux goulots de remplissage de carburant. La calandre avant était à mailles et arborait un motif d’ailes tiré directement des 3 roues de l’époque. Un seul saut-vent en forme de « carré » fut installé et la voiture fut peinte en vert.

Le réservoir de carburant de base fut remplacé par une unité de près de 100 litres repositionnée derrière l’essieu – placement adopté par Morgan pour leurs voitures de route des années 50.

Le moteur fut préparé pour 1098 cm3 avec un carburateur à tirage réduit, un allumage par magnéto et une compression de 8:1. 

La voiture fut testée à Brooklands et jugée capable d’atteindre des vitesses légèrement inférieures à 160 km/h.

Quelques semaines plus tard, la voiture prit la route pour la France

L’engagement de la jeune Britannique fit grand bruit dans la presse française – Prudence fut qualifiée de « belle et élancée » et « belle à regarder ». Vêtue d’une salopette blanche avec un casque de course en cuir blanc assorti, la jeune femme ajouta une touche de glamour à l’ambiance macho du paddock.

Les voitures françaises étaient au nombre de 28 pour tenter de battre les Alfa qui venaient de survoler les « Mille Milles » italien.

La course se déroula sans soucis majeurs pour la Morgan. S’arrêtant aux stands tous les 15 tours pour changer de pilote et faire le plein d’essence. En fin de course, des ratées à l’allumage causées par des problèmes de soupape et une perte d’eau par une durite de radiateur furent leurs seuls problèmes.

Et comme souvent sur le circuit de la Sarthe, la course fut une longue suite d’abandons et seulement 15 voitures terminèrent la course sur les 42 engagés.

La Morgan a terminé à une 13e place et deuxième de sa catégorie. 

La voiture avait parcouru 2209 km à une vitesse moyenne de 92 km/h. En comparaison, la Delahaye gagnante atteignait en moyenne 132 km/h et la voiture la plus rapide en ligne droite, l’Alfa Romeo 8C 2900 B Touring de Sommer atteignait près de 225 km/h sur la ligne droite des Hunaudières.

Étant l’un des deux équipages britanniques à terminer, la Morgan reçut une large couverture dans la presse automobile tandis que Prudence fut abondamment photographiée : « English Girls Race Lasted 24 Hours » (Daily Sketch), « Girl NoviceCheered » (Daily Express), « Sheffield Girl Amazed French Car Aces » (Sheffield Telegraph), « British GirlBeat Car Aces » (Daily Express à nouveau).

Encouragé par ce bon résultat, HFS Morgan engagea la même voiture mais cette fois-ci pilotée par Henry Laird au TT qui avait lieu cette année-là à Donington Park. Les conditions climatiques furent apocalyptiques et la Morgan termina à une honorable 24eme place.

L’excellente saison de course de Morgan en 1938 s’acheva une semaine plus tard avec un premier prix lors de l’essai à grande vitesse qui se tenait à Brooklands. La Morgan, conduite par Jim Goodall, fit un tour à 123 km/h.

En 1939, HFS Morgan et Prideaux-Brune tenaient à exploiter l’opportunité de remporter la Coupe biennale Rudge Whitworth (coupe décernée à la meilleure voiture sur 2 années sur le circuit du Mans) et décidèrent d’engager la voiture au Mans en 1939 pilotée par Dick Anthony et Geoffrey White.

Prudence s’étant entre-temps mariée avec un aviateur avait, par amour, décidé de renoncer à la course selon un pacte scellé avec son mari qui renonçait, pour sa part, à voler.

Comme l’année précédente Morgan fournit la voiture au garage Winter Garden pour que Dick Anthony la prépare pour la course.

La carrosserie fut remplacée par une coque unique sans porte, l’arrière fut modifié de sorte que les doubles réservoirs de carburant dépassent maintenant du panneau arrière en métal et le radiateur qui avait connu de nombreux problèmes de fuite fut remplacé et surmonté d’une grille recouverte de mailles. Le moteur avait été largement retravaillé pour l’aléser à 1104 cm3 et équipé de trois carburateurs SU.

La voiture fut inscrite dans la catégorie des moins de 1500 cm3 où l’on estimait qu’elle avait de meilleures chances de gagner dans la catégorie. 

Deux ans jour pour jour après sa naissance, le châssis 259 reprit la route du Mans, réimmatriculée FXD 280, malgré les perspectives bien sombres de ces mois d’avant-guerre. 

La Morgan fut présentée à la Halle aux Toiles où se déroulait la traditionnelle pesée et les vérifications techniques les mardi et mercredi précédant la course. La voiture est acceptée sans aucune remarque.

La piste du circuit avait été considérablement modifiée depuis 1938 et les essais furent fortement nécessaires pour tous les équipages. La courbe de la Maison Blanche avait été élargie et des améliorations avaient été apportées au revêtement de la piste sur toute sa longueur.

La météo pour la course devait être clémente et les concurrents s’étaient réveillés le samedi matin sous un ciel bleu.

Sur les 49 engagés, 42 voitures étaient au départ. Les favoris d’avant course étaient bien sûr les Français. L’As français Jean-Pierre Wimille (le vainqueur de 1937) était associé à Veyron sur une Bugatti Type 57 avec un moteur suralimenté de 3,3 litres et une carrosserie profilée avancée.

Pas moins de 8 Delahaye-Delage de 3,6 litres, 2 Delage de 3,0 litres, 6 Talbot et 8 Simca furent également engagées portant le plateau français à 25 voitures. 

Les Britanniques avaient engagé 12 voitures : 2 Lagonda 4,5 litres V12, 3 Singers, 2 MG, 2 Aston Martin, une HRG, une Riley et la Morgan.

Les Allemands avaient engagé 3 BMW 328, un coupé et un Adler de 2,5 litres avec une carrosserie profilée. L’Italie n’avait qu’un seul représentant, un coupé Alfa Romeo de 2,6 litres avec une carrosserie profilée pilotée par Raymond Sommer et le prince B. Bira.

Quelques minutes avant le départ, Dick Anthony, dans sa combinaison blanche immaculée et son brassard jaune, se tenait sur le cercle peint sur la piste à quelques dizaines de mètres de sa voiture. A 16h00 précise, le drapeau fut levé et les 42 pilotes coururent vers leurs bolides. Ce fut la Lagonda qui bondit en première suivie de la Bugatti elle-même poursuivie par le reste des voitures. Le premier tour devait durer environ 6 minutes et c’est un flot de voitures françaises qui arriva en premier entrecoupé par la Lagonda de Dobson qui se débattait en 2e place. La Morgan se disputait à une minute et demie derrière le groupe de tête avec les autres voitures de sa catégorie de moindre cylindrée.

Dick Anthony et Geoff White s’étaient entendus au préalable pour faire le plein tous les 28 tours. Pour les 28 premiers tours, Dick Anthony tourna à  une moyenne 7 minutes 28 secondes, ce qui équivaut à une vitesse moyenne de 108 km/h. C’était environ 40 secondes plus rapide que la voiture de 1938.

En tête la Delage 3L de Gérard et la Delehaye 135CS de Mazaud se battaient à des vitesses folles.

Fidèle à l’horaire convenu, Anthony ramena la Morgan aux stands à 19h30 pour un ravitaillement et un changement de pilote. Le ravitaillement en carburant ne prit qu’une minute 22 secondes, ce qui comprenait le temps pour le steward de remplacer le sceau brisé. Geoffrey White, portant le brassard bleu de 2e pilote, fit rugir le moteur et quitta les stands.

White réussit à maintenir le rythme imposé par Anthony et cela malgré son arrêt au stand pour retirer les caches phares en fin de soirée.

La nuit s’était installée sur le Mans, plongeant le circuit dans une obscurité totale.

Les voitures françaises continuaient à se disputer la tête de la course malgré la bonne résistance de la Lagonda. 

Au milieu de la nuit, la Delahaye de Mazaud arriva en flamme à son stand. Malgré les efforts des pilotes et du mécanicien pour arrêter l’incendie le plus rapidement possible, la voiture dut se retirer de la course. Cinetti au volant de sa Talbot en profita pour prendre la tête.

Les tours se suivirent et la Morgan profita de la fraîcheur de l’air pour battre son propre record de vitesse sur ce circuit, bouclant un tour en 7 minutes 25 secondes.

A l’avant, Gérard dans la Delage bleue 3,0 litres était revenu en tête et avait étendu son avance à près d’un tour suivit par Chinetti dans la Talbot, la Bugatti et Hug dans l’autre Delage de 3,0 litres. Les Lagonda étaient toujours 6e et 7e.

Lorsque le jour se leva sur le circuit, La voiture connut un souci majeur. Le régime moteur ne diminuait pas lorsque le pilote levait le pied de l’accélérateur. Une pression plus forte devait alors être utilisée sur le frein rendant l’approche de chaque tournant très périlleuse. Le souci s’empirait tour après tour. 

Lors de chaque arrêt pour le ravitaillement et pour le changement de pilote, les aiguilles des carburateurs rendues collantes furent changées mais le problème subsista jusqu’à la fin de la course.

À 13h, la Morgan prit la 15e place du général devant le Riley et le Singer. Les favoris d’avant-course avaient maintenant pris les devants dans leur Bugatti affichant des vitesses moyennes au tour de 150 km/h.

À ce stade de la course, les positions étaient figées. La Bugatti ayant 3 tours d’avance sur la Delage, avait baissé sa vitesse au tour à 131 Km/h. Les deux Lagonda étaient dans le même tour en 3ème et 4ème mais 9 tours derrière la Delage.

Les derniers tours de la course furent laborieux pour le moteur de la Morgan et son problème de carburation mais Dick Anthony parvint à ramener la voiture et vit le drapeau à damiers à la 15eme place du classement général et 2ème de sa classe après à avoir parcouru 2486 km à une vitesse moyenne de 101 km/h. La course fut remportée la Bugatti de Wimille et Veyron à la vitesse moyenne incroyable de 155 km/h.

Pendant la guerre, le châssis 259 fut caché sous un drap à l’arrière de l’usine. Toutes les courses automobiles durent cesser mais en 1947, la course automobile reprit ses droits en Grande-Bretagne. 

Jeff Sparrowe sur une Morgan immatriculée « JUO 177 » attira l’attention de l’usine. Jeff connut de nombreux succès affrontant Mike Hawthorn et Colin Chapman sur les circuits anglais. 

Lors d’une visite à l’usine le jeune pilote vit la voiture du Mans et l’acheta.

Il la pilota brillament en 1951 lors de la course de côte de Brunton. La voiture portait le num 18 et remporta la catégorie des moins de 1200 cm3.

En 1952, Jeff Sparrowe engagea la voiture à Goodwood mai et en juin terminant 5ème et 4ème, portant la plaque « JUO 177 » pour éviter une taxe….

Ce fut les dernières courses de la voiture à ma connaissance.

En 2003, la voiture fut retrouvée dans une grange du Connecticut aux États-Unis. 

Elle avait été démontée mais toutes les pièces principales facilement identifiables  étaient encore présentes ainsi que son journal de bord toujours intact. 

La voiture fut ramenée au Royaume-Uni où elle fut achetée par un passionné de la marque Morgan et sa restauration fut confiée aux spécialistes: « Techniques de Stotfold ». La voiture fut restaurée selon ses spécifications Le Mans de 1939.

La voici aujourd’hui tournant à nouveau sur le circuit du Mans.

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