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Une voiture exceptionnelle pilotée en 1957 par Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Carroll Shelby, Dan Gurney et Jim Rathmann.
11 exemplaires de la Maserati Type 54 ou Maserati 450S sortirent des usines de Bologne entre 1956 et 1958. Principales concurrentes de la Scuderia Ferrari et des Jaguar Type D, elles remportèrent 31 victoires sur 119 courses entre 1956 et 1962.
Bien qu’ayant remporté de nombreuses courses avec le moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 L, Maserati, exploitant le changement de réglementation, décida d’entamer la saison 57 avec un V8 4,5 L. Ce fut l’ingénieur Guilo Alfieri qui envisagea de s’écarter du 6 cylindres en ligne et de se tourner vers un moteur de 8 cylindres en V pour atteindre une puissance supérieure.
Poussée par ses 420 chevaux, la Maserati 450S fut une des voitures les plus puissantes du monde, et cela jusque dans les 80.
En 1957, le V12 Ferrari de 4 L de le 335S offrait 390 ch et le 6 cylindres en ligne de l »Aston Martin DBR1, 250 ch.
Pour les premiers tests, le moteur fut monté dans un châssis 300/350S modifié avec un freinage insuffisant pour la puissance du V8. Néanmoins, le pilote d’usine, Juan Manuel Fangio apprécia la puissance du V8 et encouragea l’usine à utiliser ce moteur pour la prochaine saison.
Notre exemplaire le #4505 sorti de l’usine de Bologne le 8 mai 1957 et participa quelques jours plus tard à sa première course : les Milles Miglia sous les couleurs de la Officine Alfieri Maserati, la branche compétition de l’usine.
La voiture porta le #537 et fut pilotée par Stirling Moss. Malheureusement un problème avec la pédale de frein contraint ce grand pilote à abandonner.
1957 sonna le glas de cette épreuve mythique. Depuis 1953, les Mille Miglia était une des épreuves comptant pour le championnat du monde des voitures de sport, et toutes les grandes marques y inscrivaient leurs meilleurs pilotes. Malheureusement lors de la course de 57, un peu après Mantoue, le pneu de la Ferrari 335S # de Alfonso de Portago et Nelson éclata. La voiture quitta la route violemment en fauchant une partie de la foule massée sur les bas côtés. Le pilote, le co pilote et 10 personnes décéderont dans cet accident.
La prochaine course au Championnat du Monde des Voitures de sport se déroula sur le circuit du Nürburgring: les 1000 km. #4505 était pilotée par Stirling Moss et Juan Manuel Fangio. Le départ fut encourageant mais la casse d’un essieu arrière priva la voiture d’un bon résultat, laissant la victoire à Tony Brooks sur Aston Martin DBR1.
En fin d’année, le titre revint à Ferrari. Maserati terminera deuxième avec deux victoires, l’une au 12h de Sebring et l’autre aux 1000Km de Suède.
Maserati, à la suite de problèmes financiers, se retira officiellement de la compétition automobile à la fin de la saison 1957, laissant leurs voitures et leurs moteurs aux écuries privées.
La carrière de #4505 comme voiture d’usine s’arrêta là et la Maserati fut vendue à John Edgar pour 20.000 $….. comme une voiture neuve portant le #4506.
John Edgar Enterprises était une écurie de course américaine à succès, elle alignait dès 1956 des Ferrari 410S, des 857S, ayant comme pilote Carroll Shelby, Masten Gregory et Joe Landaker.
Une fois sur le sol américain, la malchance de la voiture sembla avoir disparu. Carroll Shelby prit le volant de #4505-#4506 et participa aux championnats Sport SCCA et USAC. Il remporta de nombreux lauriers, notamment à Palm Spring et Riverside.
En 1958, un triangle jaune fut peint à l’avant de la voiture et Shelby la pilota à nouveau mais il ne remporta qu’une seule victoire sur le circuit de Palm Spring en avril.
On reconnaît bien sur cette photo photos l’ouverture d’aération de l’avant de la voiture qui avait été modifiée (le bas en rectangle), particularité de #4505-#4506.
En juin 1958 lors de la course de Riverside, le moteur Maserati explosa. Celui-ci fut remplacé par un moteur Pontiac V8 de 6.3l permettant à la voiture de terminer la saison pilotée par le futur vainqueur des 500 miles d’Indianapolis : Jim Rathmann.
#4505-#4506 roulera dans cette configuration aux 1000km de Daytona, à Riverside et à Nassau, sous le nom de Maserati Pontiac.
Carroll Shelby participa également à la course de Nassau faisant partie de la Bahamas Speed Week sur une Maserati 450 de John Edgar mais pas sur #4505.
En 1959 un moteur Maserati fut réinstallé dans la voiture et John Edgar l’inscrivit une dernière fois à Riverside piloté par Chuck Daigh. Malheureusement le moteur ne résista pas et #4505 dut se retirer de la course, clôturant une carrière bien remplie, pilotée par les plus grands noms de son époque.
La voiture fut ensuite vendue pour pièces sans moteur pour ensuite être restaurée dans les années 80.
La voiture était complète à par le moteur et semblait avoir été conservée dans un garage durant les 23 dernières années.
Lors de cette restauration on nota que la voiture avait été relativement épargnée. Seule les traces d’une réparation apparut sur le châssis du côté gauche. Réparation effectuée à l’époque suite à une sortie de piste de Carroll Shelby à Riverside lors d’une de ces premières sorties sur le sol américain. Après vérification il y avait une différence de plus de 3 cm entre la partie droite et gauche du châssis ce qui n’avait pas empêché #4505-#4506 de gagner de nombreuses courses cette année-là.
Un moteur Maserati fut installé dans la voiture, mais ce fut un moteur de bateau … un V8 6.4l, moteur appartement à Roberto Orsi, fils de l’ancien propriétaire de l’usine Maserati, Omer Orsi. Extérieurement, ce moteur Maserati était identique à l’original et ne posa aucun souci pour être installé dans le châssis original.
Depuis la voiture participa à nouveau aux Mille Miglia et à de nombreuses couses classiques.
Voici #4505-#4506 aujourd’hui rugissant comme à ses premiers jours:
Le premier article d’une série ayant comme sujet ces voitures exceptionnelles d’un autre temps: des voitures uniques des années 1900.
Ces monstres de puissance affichant des cylindrées de plus de 20 litres pilotées par de véritables gladiateurs.
La première:
La Darracq V8 Special 200. Un dragster français de 1906.
Le pilotage automobile de haut niveau est certainement une discipline qui demande du doigté et du courage mais quand on a la chance de voir une course de voitures de 1900-1910 on ne peut s’empêcher de penser que les pilotes de ces voitures devaient avoir du doigté, du talent et une sacrée dose d’inconscience, voire de folie.
Mais la vie ne serait elle pas bien insipide sans la folie?
Nous parlons d’une époque où la ceinture de sécurité n’existait pas, où le casque intégral était remplacé par une fine cagoule de cuir, une époque où les revêtements routiers étaient inexistants, où le freinage était plus que relatif et où les roues s’apparentaient plus à des roues de vélo en bois.
Malgré tous ces risques, rien n’allait empêcher ces hommes, ces têtes brûlées de dépasser les limites au volant de ces véritables bombes roulantes imaginées par des ingénieurs de talent.
Ces voitures étaient de véritables dragsters, des engins fait de fer, d’acier, sentant bon l’essence et l’huile ayant comme unique but : les records de vitesse.
La Darracq V8 « 200 » fut construite pour cela : Battre des records.
La société Darracq, basée en France, porte le nom de son propriétaire, un ingénieur français, Alexandre Darracq ayant fait fortune dans les cycles.
Après avoir vendu sa société de cycles en 1896, il construisit une usine à Suresnes et se lança dans la construction automobile.
En 1901 Alexandre Darracq présente une automobile entièrement conçue et construite par son entreprise: un Runabout réalisé en tôle d’acier emboutie et en construit plus de 1000 exemplaires. Ce fut le début du succès.
En 1904, la société Darracq continue de grandir. Elle produit 10% du parc automobile français et devient le troisième producteur français derrière Renault et Peugeot.
En 1905, Alexandre Darracq désire s’attaquer aux records de vitesses et construit un monstre de 25 litres de cylindré. Le moteur, constitué de deux blocs de quatre cylindres culbutés, a un alésage 140 mm et une course de 170 mm. Les deux blocs sont reliés par un carter inférieur en alu. L’angle d’assemblage du V 8 est a 90°. Tout cela donne une puissance de 200 CV à 1200 t/min.
La distribution est à soupapes en tête, l’allumage se fait par un Magneto Nieuport et deux carburateurs nourrissent ce monstre.
La voiture est réduite à son plus simple dessin : un châssis, un moteur, quatre roues, un réservoir et deux sièges placés entre le réservoir et le moteur. Une véritable bombe sur roue.
Cette voiture unique sera présentée à l’équipe d’inspection ACF à Salon-en-Provence.
Sur la route en terre reliant Salon à Arles, la vitesse de la voiture fut mesurée entre les bornes 49 et 50.
Les listes de temps montrent 4 passages : 21,8 secondes, 20,6 secondes; 20,8 secondes et 20,6 secondes pour le kilomètre lancé, un record de 176 Km/h. Hemery,
le pilote, considérait que le temps très froid avait un mauvais effet sur la carburation, et que les futurs records seraient prochainement battus.
Fin de l’année 1905 la voiture embarqua sur un paquebot pour une traversée de l’Atlantique, direction des Amériques pour la semaine des records de vitesse sur la plage de Ommand Beach qui prenait place du 20 au 27 janvier 1906.
Une anecdote, non vérifiée, est assez croustillante concernant cette semaine des records. Victor Hémery, le pilote attitré de la Darracq V8 s’élança, bravant des conditions climatiques très compliquées et effectua une tentative sans autorisation officielle. De retour aux stands il apprit que son temps ne fut pas pris en compte. Furieux il plaça sa voiture au stand où il aurait, malencontreusement, mis le feu aux stands Healey avec des flammes sortant de ses échappements…..
Suite à cet événement, Louis Chevrolet le remplaça au volant de la Darracq et établit un record à 189,98 km/h. Mais comme le pilote suisse de renom qui fondera plus tard la marque homonyme, trouva la voiture dangereuse, il demanda une augmentation de salaire pour un nouvel essai. Celle-ci lui fut refusée et il céda alors le volant à Marriot qui pour sa part atteignit les 196,2 km/h. Ce ne sera que quelques jours plus tard que Demongeot atteignit 197 km/h, ratant la barre mythique des 200 km/h.
Suite à cette belle prestation la voiture participa à plusieurs courses, dont la célèbre Coupe Vanderbilt où elle remporta la victoire.
NB: La coupe Vanderbilt est la plus ancienne compétition automobile aux Etats-Unis, sa première édition date de 1904. Darracq remporta la coupe en 1905 également avec une autre voiture.
De retour sur le continent la voiture fut vendue à Algenon Lee Guinness, le fondateur de la fameuse marque de bière, qui tentera à son tour d’atteindre les 200 km/h.
Malheureusement sa plus rapide expérience fut chronométrée sur la plage d’Ostende à 193 Km/h.
Pour se consoler il inscrivit la voiture à la course de côtes de Gaillon qu’il remporta.
Notons néanmoins que parmi les records détenus par cette voiture unique figure le kilomètre lancé. Distance qu’elle parcourut en 19 secondes et le kilomètre départ arrêté en 32,4 secondes.
La Darracq V8 Special restera la première voiture au monde avec un moteur V8, roulant à une vitesse de 5 mètres par seconde.
Suite à cela le moteur de la voiture cassa et Algenon Lee Guinness remisa la voiture dans son garage. A la mort de celui-ci elle fut revendue et le moteur fut re construit.
Après de nombreuses années de travail, la voiture a retrouvé toute sa puissance et est magnifiquement pilotée par son propriétaire actuel.
Tout commence par l’amour d’une femme. L’histoire de cette voiture n’aurait pas été aussi exceptionnelle sans l’amour une fille d’avocat de Sheffield pour la vitesse : Prudence Fawcett.
Prudence Fawcett découvrit sa passion en admirant les Bugatti de son oncle, fervent collectionneur de la marque de Molhseim. A 17 ans elle était l’heureuse propriétaire d’une Wolseley Hornet et roulait jour et nuit sur les petites routes de campagne du Yorkshire et devint une pilote aguerrie.
En 1937, accompagnée d’un groupe d’amis elle se rendit aux Mans pour assister au 24h. Sur le circuit, elle put admirer la victoire de la Bugatti « Tank » 57G tout en notant la participation de 6 femmes. Le meilleur résultat étant obtenu par Suzanne Largeot, pilote française, partageant une Simca Fiat pour une victoire de classe.
Prudence décida de concourir l’année suivante sur le circuit de la Sarthe.
Lance Prideaux-Brune, un ami de longue date venait d’obtenir la concession pour Morgan dans son garage Winter Garden. Prudence essaya une voiture et fut convaincue qu’une Morgan serait la voiture idéale pour ses 24h.
HFS Morgan fut approché pour fournir une voiture et un accord fut trouvé avec la firme de Malvern pour que le garage Winter Garden soit en charge de toute l’opération.
Prudence approcha ensuite son ami Lord Wakefield des huiles Castrol pour un parrainage. Elle persuada également Geoffrey White, le directeur des ventes du garage Winter Garden, d’être son copilote.
Une fois la Morgan, châssis 259, immatriculée BNP 370, livrée au garage Winter Garden, Dick Anthony, un virtuose de la mécanique effectua un examen approfondi de la voiture en appliquant sa connaissance des exigences de la course de 24 heures.
Pour réduire le poids, les ailes avant furent abandonnées et remplacées par des ailes de type cycle telles celles des voitures TT produites précédemment. Les ailes arrière furent « coupées » juste devant les roues arrière. Une carrosserie spéciale avait été préparée sans portes, comme le permettait le règlement du Mans de l’époque. Un « demi-tonneau » en métal à charnière recouvrait la plage arrière d’où dépassaient deux goulots de remplissage de carburant. La calandre avant était à mailles et arborait un motif d’ailes tiré directement des 3 roues de l’époque. Un seul saut-vent en forme de « carré » fut installé et la voiture fut peinte en vert.
Le réservoir de carburant de base fut remplacé par une unité de près de 100 litres repositionnée derrière l’essieu – placement adopté par Morgan pour leurs voitures de route des années 50.
Le moteur fut préparé pour 1098 cm3 avec un carburateur à tirage réduit, un allumage par magnéto et une compression de 8:1.
La voiture fut testée à Brooklands et jugée capable d’atteindre des vitesses légèrement inférieures à 160 km/h.
Quelques semaines plus tard, la voiture prit la route pour la France
L’engagement de la jeune Britannique fit grand bruit dans la presse française – Prudence fut qualifiée de « belle et élancée » et « belle à regarder ». Vêtue d’une salopette blanche avec un casque de course en cuir blanc assorti, la jeune femme ajouta une touche de glamour à l’ambiance macho du paddock.
Les voitures françaises étaient au nombre de 28 pour tenter de battre les Alfa qui venaient de survoler les « Mille Milles » italien.
La course se déroula sans soucis majeurs pour la Morgan. S’arrêtant aux stands tous les 15 tours pour changer de pilote et faire le plein d’essence. En fin de course, des ratées à l’allumage causées par des problèmes de soupape et une perte d’eau par une durite de radiateur furent leurs seuls problèmes.
Et comme souvent sur le circuit de la Sarthe, la course fut une longue suite d’abandons et seulement 15 voitures terminèrent la course sur les 42 engagés.
La Morgan a terminé à une 13e place et deuxième de sa catégorie.
La voiture avait parcouru 2209 km à une vitesse moyenne de 92 km/h. En comparaison, la Delahaye gagnante atteignait en moyenne 132 km/h et la voiture la plus rapide en ligne droite, l’Alfa Romeo 8C 2900 B Touring de Sommer atteignait près de 225 km/h sur la ligne droite des Hunaudières.
Étant l’un des deux équipages britanniques à terminer, la Morgan reçut une large couverture dans la presse automobile tandis que Prudence fut abondamment photographiée : « English Girls Race Lasted 24 Hours » (Daily Sketch), « Girl NoviceCheered » (Daily Express), « Sheffield Girl Amazed French Car Aces » (Sheffield Telegraph), « British GirlBeat Car Aces » (Daily Express à nouveau).
Encouragé par ce bon résultat, HFS Morgan engagea la même voiture mais cette fois-ci pilotée par Henry Laird au TT qui avait lieu cette année-là à Donington Park. Les conditions climatiques furent apocalyptiques et la Morgan termina à une honorable 24eme place.
L’excellente saison de course de Morgan en 1938 s’acheva une semaine plus tard avec un premier prix lors de l’essai à grande vitesse qui se tenait à Brooklands. La Morgan, conduite par Jim Goodall, fit un tour à 123 km/h.
En 1939, HFS Morgan et Prideaux-Brune tenaient à exploiter l’opportunité de remporter la Coupe biennale Rudge Whitworth (coupe décernée à la meilleure voiture sur 2 années sur le circuit du Mans) et décidèrent d’engager la voiture au Mans en 1939 pilotée par Dick Anthony et Geoffrey White.
Prudence s’étant entre-temps mariée avec un aviateur avait, par amour, décidé de renoncer à la course selon un pacte scellé avec son mari qui renonçait, pour sa part, à voler.
Comme l’année précédente Morgan fournit la voiture au garage Winter Garden pour que Dick Anthony la prépare pour la course.
La carrosserie fut remplacée par une coque unique sans porte, l’arrière fut modifié de sorte que les doubles réservoirs de carburant dépassent maintenant du panneau arrière en métal et le radiateur qui avait connu de nombreux problèmes de fuite fut remplacé et surmonté d’une grille recouverte de mailles. Le moteur avait été largement retravaillé pour l’aléser à 1104 cm3 et équipé de trois carburateurs SU.
La voiture fut inscrite dans la catégorie des moins de 1500 cm3 où l’on estimait qu’elle avait de meilleures chances de gagner dans la catégorie.
Deux ans jour pour jour après sa naissance, le châssis 259 reprit la route du Mans, réimmatriculée FXD 280, malgré les perspectives bien sombres de ces mois d’avant-guerre.
La Morgan fut présentée à la Halle aux Toiles où se déroulait la traditionnelle pesée et les vérifications techniques les mardi et mercredi précédant la course. La voiture est acceptée sans aucune remarque.
La piste du circuit avait été considérablement modifiée depuis 1938 et les essais furent fortement nécessaires pour tous les équipages. La courbe de la Maison Blanche avait été élargie et des améliorations avaient été apportées au revêtement de la piste sur toute sa longueur.
La météo pour la course devait être clémente et les concurrents s’étaient réveillés le samedi matin sous un ciel bleu.
Sur les 49 engagés, 42 voitures étaient au départ. Les favoris d’avant course étaient bien sûr les Français. L’As français Jean-Pierre Wimille (le vainqueur de 1937) était associé à Veyron sur une Bugatti Type 57 avec un moteur suralimenté de 3,3 litres et une carrosserie profilée avancée.
Pas moins de 8 Delahaye-Delage de 3,6 litres, 2 Delage de 3,0 litres, 6 Talbot et 8 Simca furent également engagées portant le plateau français à 25 voitures.
Les Britanniques avaient engagé 12 voitures : 2 Lagonda 4,5 litres V12, 3 Singers, 2 MG, 2 Aston Martin, une HRG, une Riley et la Morgan.
Les Allemands avaient engagé 3 BMW 328, un coupé et un Adler de 2,5 litres avec une carrosserie profilée. L’Italie n’avait qu’un seul représentant, un coupé Alfa Romeo de 2,6 litres avec une carrosserie profilée pilotée par Raymond Sommer et le prince B. Bira.
Quelques minutes avant le départ, Dick Anthony, dans sa combinaison blanche immaculée et son brassard jaune, se tenait sur le cercle peint sur la piste à quelques dizaines de mètres de sa voiture. A 16h00 précise, le drapeau fut levé et les 42 pilotes coururent vers leurs bolides. Ce fut la Lagonda qui bondit en première suivie de la Bugatti elle-même poursuivie par le reste des voitures. Le premier tour devait durer environ 6 minutes et c’est un flot de voitures françaises qui arriva en premier entrecoupé par la Lagonda de Dobson qui se débattait en 2e place. La Morgan se disputait à une minute et demie derrière le groupe de tête avec les autres voitures de sa catégorie de moindre cylindrée.
Dick Anthony et Geoff White s’étaient entendus au préalable pour faire le plein tous les 28 tours. Pour les 28 premiers tours, Dick Anthony tourna à une moyenne 7 minutes 28 secondes, ce qui équivaut à une vitesse moyenne de 108 km/h. C’était environ 40 secondes plus rapide que la voiture de 1938.
En tête la Delage 3L de Gérard et la Delehaye 135CS de Mazaud se battaient à des vitesses folles.
Fidèle à l’horaire convenu, Anthony ramena la Morgan aux stands à 19h30 pour un ravitaillement et un changement de pilote. Le ravitaillement en carburant ne prit qu’une minute 22 secondes, ce qui comprenait le temps pour le steward de remplacer le sceau brisé. Geoffrey White, portant le brassard bleu de 2e pilote, fit rugir le moteur et quitta les stands.
White réussit à maintenir le rythme imposé par Anthony et cela malgré son arrêt au stand pour retirer les caches phares en fin de soirée.
La nuit s’était installée sur le Mans, plongeant le circuit dans une obscurité totale.
Les voitures françaises continuaient à se disputer la tête de la course malgré la bonne résistance de la Lagonda.
Au milieu de la nuit, la Delahaye de Mazaud arriva en flamme à son stand. Malgré les efforts des pilotes et du mécanicien pour arrêter l’incendie le plus rapidement possible, la voiture dut se retirer de la course. Cinetti au volant de sa Talbot en profita pour prendre la tête.
Les tours se suivirent et la Morgan profita de la fraîcheur de l’air pour battre son propre record de vitesse sur ce circuit, bouclant un tour en 7 minutes 25 secondes.
A l’avant, Gérard dans la Delage bleue 3,0 litres était revenu en tête et avait étendu son avance à près d’un tour suivit par Chinetti dans la Talbot, la Bugatti et Hug dans l’autre Delage de 3,0 litres. Les Lagonda étaient toujours 6e et 7e.
Lorsque le jour se leva sur le circuit, La voiture connut un souci majeur. Le régime moteur ne diminuait pas lorsque le pilote levait le pied de l’accélérateur. Une pression plus forte devait alors être utilisée sur le frein rendant l’approche de chaque tournant très périlleuse. Le souci s’empirait tour après tour.
Lors de chaque arrêt pour le ravitaillement et pour le changement de pilote, les aiguilles des carburateurs rendues collantes furent changées mais le problème subsista jusqu’à la fin de la course.
À 13h, la Morgan prit la 15e place du général devant le Riley et le Singer. Les favoris d’avant-course avaient maintenant pris les devants dans leur Bugatti affichant des vitesses moyennes au tour de 150 km/h.
À ce stade de la course, les positions étaient figées. La Bugatti ayant 3 tours d’avance sur la Delage, avait baissé sa vitesse au tour à 131 Km/h. Les deux Lagonda étaient dans le même tour en 3ème et 4ème mais 9 tours derrière la Delage.
Les derniers tours de la course furent laborieux pour le moteur de la Morgan et son problème de carburation mais Dick Anthony parvint à ramener la voiture et vit le drapeau à damiers à la 15eme place du classement général et 2ème de sa classe après à avoir parcouru 2486 km à une vitesse moyenne de 101 km/h. La course fut remportée la Bugatti de Wimille et Veyron à la vitesse moyenne incroyable de 155 km/h.
Pendant la guerre, le châssis 259 fut caché sous un drap à l’arrière de l’usine. Toutes les courses automobiles durent cesser mais en 1947, la course automobile reprit ses droits en Grande-Bretagne.
Jeff Sparrowe sur une Morgan immatriculée « JUO 177 » attira l’attention de l’usine. Jeff connut de nombreux succès affrontant Mike Hawthorn et Colin Chapman sur les circuits anglais.
Lors d’une visite à l’usine le jeune pilote vit la voiture du Mans et l’acheta.
Il la pilota brillament en 1951 lors de la course de côte de Brunton. La voiture portait le num 18 et remporta la catégorie des moins de 1200 cm3.
En 1952, Jeff Sparrowe engagea la voiture à Goodwood mai et en juin terminant 5ème et 4ème, portant la plaque « JUO 177 » pour éviter une taxe….
Ce fut les dernières courses de la voiture à ma connaissance.
En 2003, la voiture fut retrouvée dans une grange du Connecticut aux États-Unis.
Elle avait été démontée mais toutes les pièces principales facilement identifiables étaient encore présentes ainsi que son journal de bord toujours intact.
La voiture fut ramenée au Royaume-Uni où elle fut achetée par un passionné de la marque Morgan et sa restauration fut confiée aux spécialistes: « Techniques de Stotfold ». La voiture fut restaurée selon ses spécifications Le Mans de 1939.
La voici aujourd’hui tournant à nouveau sur le circuit du Mans.
SLR pour Sprinzel Lawrence Racing. Ces trois lettres sont indissociables de Chris Lawrence, pilote et ingénieur anglais né en 1933 à Londres.
Tout a commencé en 1959 par l’achat d’une Morgan +4 de 1956.
Chris Lawrence désirait une voiture plus maniable que sa TR3 et que ses MG. La Morgan étant équipée du moteur Triumph, il allait pouvoir facilement travailler sur celui-ci et en tirer des prestations exceptionnelles.
Ses capacités de pilotes et de metteur au point lui permirent de battre le record de vitesse de la marque sur le circuit de Goodwood et de remporter 19 des 22 courses du « National Championship for Production Sports Cars » en 1958.
Un peu après cela, il créa Lawrencetune, basé à Londres pour d’une part, préparer des moteurs Triumph et d’autre part de créer une monoplace pour le championnat Junior.
En 1960, Peter Morgan impressionné par les prestations de la voiture de Lawrence, commanda à Lawrencetune des moteurs pour équiper ses +4 Super Sports.
Le moteur Triumph de base développait 95 cv mais coiffé de deux carburateurs Weber, d’une culasse retravaillée pendant plus de 20 heures, d’un vilebrequin, de bielles, de pistons, d’un volant moteur rééquilibré et d’un système d’échappement spécial, ce dernier offrait une puissance de 134BHP tout en ne perdant pas de sa fiabilité.
En 1961, Lawrence fit l’acquisition d’une +4 Super Sports et prit le départ des 1000 km du Nürburgring. Malheureusement la voiture ne termina pas l’épreuve mais elle prit le temps de battre le record du tour du circuit.
Il engagea la voiture aux 24h du Mans, mais cette dernière ne sera pas admise à concourir. Selon les officiels, il s’agissait d’une voiture de 1939 repeinte et équipée de freins à disques.
Déçu mais non découragé Lawrence, accompagné par Shepherd-Barron, se rend à Monza où il terminèrent troisième.
En 1962, Pip Arnold, un autre pilote passionné, pilota sa Morgan +4, TOK258, à Spa où il termina deuxième. Il se rendit ensuite aux 24h du Mans et remporta la victoire dans la catégorie GT2.0.
En 1963 TOK258 remporta les courses de Spa, du Nürburgring, de Dijon et de Clermont Ferrand.
Mais le victorieux partenariat entre Morgan, Chris Lawrence et Lawrencetune ne s’arrêta pas en si bon chemin.
En 1964, la commande d’un moteur pour John Sprinzel, préparateur de Rallye, fit naître une autre idée : créer un modèle plus aérodynamique, reprenant le châssis de la +4, légèrement raccourci et équipé du puissant moteur de Lawrencetune : la +4 SLR est née.
Les deux hommes parvinrent à obtenir un intérêt financier de BP pour la conception de la voiture, aide qui permit de commander un travail aérodynamique conséquent sur une carrosserie GT à Williams & Pritchard.
Ces éléments réunis devaient permettront à la voiture d’atteindre les 215 km/h.
Quatre exemplaires seront construits.
En 1964 la Morgan SLR pulvérisa le record de la Marque à Goodwood, descendant le temps au tour à 1m39s. Puis, elle termina 3ème à Spa derrière deux Porsche 904.
Malheureusement, Chris Lawrence fut gravement blessé et sera écarté des circuits pour plusieurs mois.
En 1965, les 4 SLR participent à plusieurs courses et remportent de nombreuses victoires.
En mai 1965, sur le circuit de Brands Hatch se déroula le « Double 500 ». Une course de 500 miles, 800 km. La première course avait lieu le samedi. La participation à la course du dimanche était conditionnée par le résultat de la course du samedi. Si la voiture bouclait les 500 miles du samedi elle pourra courir le dimanche.
1600 km de course en un week-end.
Chris Lawrence y engagea la SLR.
Le samedi il partit en 7ème ligne derrière les E Type, des Austin Healey et MGB d’usine. A la fin du premier tour il pointait à la première place. Position qu’il conservera pendant 72 tours.
Lors de l’arrêt au stand pour vibration, on constata le bris d’un tube du cadre avant. En vue de terminer la course une réparation de fortune fut réalisée à même le stand à l’aide d’une clé boulonnée dans les deux parties de cadres. Réparation peu orthodoxe mais qui permit de terminer la course et de pouvoir courir le lendemain.
La soudure du cadre plus traditionnelle fut réalisée pendant la nuit et la voiture remporta la course du dimanche.
En 1966 un accident détruisit la SLR de Chris Lawrence (qui arbora pendant un temps le n° TOK 258) ce qui mit fin à l’aventure de ce modèle particulier.
Quatre exemplaires furent réalisés. Une sera détruite en 1966. Les trois autres sont encore visibles sur les circuits classiques de nos jours où elles s’expriment fréquemment, hormis lors du du Mans Classic car la voiture n’a jamais participé à cette épreuve mythique.
La voiture décrite dans cet article est une Maserati 300S Fantuzzi, short nose, RHD, châssis #3054.
Un des 28 exemplaires réalisés entre 1955 et 1958.
Une voiture exceptionnelle qui participa au championnat du monde des voitures de sport 1955 et 1956. Un temps où une même voiture de compétition participait à des courses si différentes que les 24h du Mans, les Mille à Miglia, la Targa Florio ou les 12h de Sebring.
Maserati existait depuis 1910 et la marque italienne avait connu certains succès en course. Mais c’est avec l’apparition du modèle A6 en 1947 que les victoires devinrent de plus en plus nombreuses au championnat de voitures de sport. Une Maserati A6GCS termina même deuxième à la Targa Florio 53, puis 6ème au Mille Miglia la même année. En 1954 on retrouva deux A6GCS dans les cinq premières places de la course italienne. Mais la firme au trident désirait plus.
De courses en course le désir de se battre dans la cour des grands, et d’aller tutoyer les podiums trustés dans ces années par Ferrari, Mercedes, Lancia, Jaguar ou Aston Martin grandissait dans les rangs des Italiens de Bologne.
Pour entrer dans le top il fallait une voiture plus puissante car le moteur 4 cylindres 1500cc puis 2000cc de l’A6 commençait à montrer ses limites.
Maserati développa alors un moteur de voiture de sport basé sur son expérience en Formule1: le 6 cylindres de la Maserati 250F.
En retravaillant ce moteur, en augmentant son alésage et en le coiffant de 3 gros carburateurs Weber, les ingénieurs de Maserati parvinrent à tirer 250 Ch du 3l. Au niveau technique, il s’agissait d’un moteur à double arbres à came en tête commandés par pignonnerie, un double allumage et un carter sec.
Au niveau du châssis, Maserati innova. Les ingénieurs de Bologne conçurent une structure complexe multipliant des tubes, de section ronde ou ovale.
La suspension était constituée à l’avant d’un système à doubles triangles avec amortisseurs, ressorts à spirale et barre antiroulis et d’un essieu De Dion à l’arrière. Pour une bonne répartition des masses le réservoir était installé sur le train arrière et le moteur en arrière de l’axe avant.
Le freinage était assuré par de grands freins à tambour à commande hydraulique.
La carrosserie fut confiée à Fantussi, qui réalisa une ligne sublime en aluminium existant en deux versions : nez long et court en fonction des circuits, telle la Jaguar type D.
La voiture décrite dans cet article est le châssis #3054. C’est une Maserati 300S Fantuzzi, short nose, RHD.
#3054 est sortie des usines de Bologne le 4 Mars 1955.
Le 22 Mars elle participa à sa première course à Dakar avec Jean Behra derrière le volant, pilote talentueux qui aura l’occasion de conduire la voiture à de multiples reprises.
Moins d’un mois plus tard, la voiture participa au Giro di Sicilia pilotée par Luigi Musso, elle terminera 3ème de la course.
Le 30 avril 1955, #3054 porte le num 727 au départ des Mille Miglia. Cesare Perdisa, son pilote, se débrouilla à merveille et après 6h de course, la voiture était pointée à la 7ème place du classement général. Malheureusement il dut se retirer de la course l’heure suivante.
En mai, la voiture terminera deuxième du GP de Bari pilotée par Luigi Musso.
C’est ce même pilote, accompagnée de Jean Behra, qui donnera sa première victoire à #3054 au 1000KM de Monza le 29 mai 1955, portant le num 68.
Voici une photo de la grille de départ de cette course principalement composée de Maserati et de Ferrari. La firme au trident était représentée par dix A6GCS et trois 300S. Ferrari aligna 21 voitures, de nombreuses 750 Monza, mais également des 500 Mondial et des 212 Inter. Une Porsche et une Mercedes complétaient la grille.
Au mois de juin, nous retrouvons deux Maserati 300 au départ des 24h du Mans. #3054, le num 15, est pilotée par Pardisia et Roberto Miéres. Le début de course est prometteur et la bagarre dans la catégorie S3.0 avec les Ferrari 750 Monza et les Aston Martin DB3S est intense.
Malheureusement la voiture connu un problème de boite de vitesses et du abandonner après 23 tours.
Mais moins de 15 jours plus tard, la voiture se retrouva sur la grille de départ du GP du Portugal, où Jean Behra remporta une nouvelle victoire.
Puis la traversée de l’Europe continua pour le châssis Maserati et #3054 sera au départ du GP de Suède le 7 août où Jean Behra la mènera à la quatrième place.
La cinquième manche du championnat du monde 1955 se déroula en Irlande du Nord. Le Tourist Trophy de Dundrod fut disputé le 18 septembre. La course fut disputée avec les Mercedes 300 SLR de Fangio et de Moss. Jean Behra au volant de #3054 portant le num 14, débuta très bien la course mais la voiture fut prise dans un accident au 63ème tour et la Maserati accidentée dut abandonner.
Une fois réparée, la voiture fut complètement révisée et préparée pour la Targa Florio où elle fut pilotée par Luigi Musso et Luigi Villoresi. Malheureusement elle connut un soucis de pont arrière et dut abandonner.
En Novembre la voiture traversa l’Atlantique et participa au GP de Venezuela, pilotée par Juan Manuel Fangio. On la voit ici sur la deuxième place de la grille de départ, entourée par la Ferrari 750 Monza num 10 du pilote portugais, Alfonso de Portago et la Maserati 300S de Luigi Musso.
La voiture remporta le GP clôturant ainsi une première année de course bien remplie.
Le championnat du monde 1956 débuta par le GP d’Argentine, où #3054 fut pilotée par Stirling Moss qui la conduisit jusqu’à la victoire devant la Ferrari 857S de Gendebien et Phill Hill.
Lors de la course suivante, Sebring, la voiture sera pilotée par Piero Taruffi et Jean Behra. #3054 remporta sa catégorie et termina à la cinquième place du classement général. Laissant la victoire et les précieux points aux championnat à la puissante Ferrari 860 Monza et son moteur 5 l. pilotée par Fangio.
La voiture revint ensuite en Europe et participa à la troisième épreuve du championnat du monde des voitures de sport : les Mille Miglia. Elle sera pilotée, comme en 1955, par Cesare Perdisa et termina cinquième de sa catégorie et 28ème du classement général portant le num 547.
Maserati sera présent aux 1000km du Nurburgring ainsi qu’aux 1000km de Kristenstadt de Suède mais le châssis #3054 ne sera pas aligné. Une 300 pilotée par Taruffi remporta la course allemande laissant la victoire à la Ferrari de Hill en Suède.
Malgré tout ces efforts le championnat du Monde 1956 échappa à Maserati. Le constructeur au trident termina deuxième du championnat derrière Ferrari.
Pour clôturer la saison, la voiture sera au départ des 1000km de Buenos Aires. Portant le num27 et pilotée par Jean Behra, Stirling Moss et Carlos Menditeguy. Elle terminera première de sa catégorie et deuxième du classement général.
Pour la saison 1957, la 300 n’étant plus la voiture officiel de Maserati, le chassis #3054 sera vendu à l’Escuderia Sorocaima de Miami.
Elle participera au GP du Venezuela pilotée par Ettore Chimeri où elle termina à la 6ème place.
An 1961 elle participa à deux courses pilotée par Guido Lollobrigida, Les 56 tours de Nassau et les 3h de Daytona. La voiture est alors équipée de son nouveau moteur le #3081, le précédent ayant explosé lors de la dernière course.
La voiture va alors connaitre plusieurs propriétaires pour être enfin complètement restaurée en 2000 par Martin Stretton en Angleterre.
C’est une voiture magnifique avec un historique rare, la voici aujourd’hui:
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C-Type Jaguar at the 24h of le Mans
Jaguar Type D XKF9 ex Jim Clark
Aston Martin DP212, DP214 and DP215
HPN665 Cooper 1952 ex Mike Hawthorn
Soon more articles.
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En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi ses premiers objectifs sportifs : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voitures de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver une autre arme que la Cobra.
Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il fallait une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission-là Cobra n’était pas la voiture idéale.
Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussures”.
Pete Brock proposa à Carroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme pour toutes les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le châssis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona.
Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra mais Carroll Shelby croyait au projet de Pete Brock et le travail se poursuivit.
Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous participé au projet et en 90 jours, la première voiture fut construite.
En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 secs plus rapides sur un tour.
Satisfait de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom.
Pour cette course la voiture sera conduite par Bob Holvert et Dave McDonald.
Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves.
Avant son incendie, le coupé Daytona s’octroya le meilleur tour en course en 2.08.2 soit 171,182 km/h.
A la course suivante, les 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée. La firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures.
Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. Et 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seuls les prototypes Ferrari réussirent à la contenir.
Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe.
Le coupé Daytona fut aligné au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT.
Enfin ce fut les 24h du Mans. Deux Daytona y furent inscrites dans la catégorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) par Neerpasch / Amon.
Le début de course se déroula à merveille pour les deux voitures. Malheureusement la num 6 dut abandonner pour un problème de batterie après quelques heures.
Il ne resta que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant.
A la mi-course, les 3 GT40, alignée par Ford, avaient abandonné laissant là tous les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes.
Après 18h de course, la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un souci et la Daytona mena la course, en catégorie GT mais également au classement général devant les prototypes.
Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course.
Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses.
Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures.
En 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona et la voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course.
Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964. Quatre voitures furent alignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite un déluge s’abattait sur le circuit.
La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie.
En Europe les voitures continuent leurs belles prestations remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring.
Au 24h du Mans 1965, à nouveau quatre voitures furent au départ. Pour être exacte, une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti.
La course fut animée et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964.
La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de l’écurie suisse connut un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connut un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au 158ème tour.
Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num 9 pilotée par Dan Gurney et Grant connut un problème identique au 204ème tour.
Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problèmes de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture reparti des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau.
Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT.
Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965.
Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT, se concentrant exclusivement sur les prototypes. Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona.
6 châssis furent construits
CSX2287 : la première voiture 2000 km de Daytona 64 – 12h de Sebring 64 – Spa 64 – 24h du Mans 64 – 12h de Reims 64 – TT 64 – Tour de France 64 – 24h du Mans 65
CSX2286 : 24h du Mans 65
CSX2299 : 2000 km de Daytona 64 – 24h du Mans 64 – 12h de Reims 64 – TT 64 – Tour de France 64 – 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – TT 65 – 24h du Mans 65 – Coppa Citta Di Enna 65
CSX2300 : Tour de France 64 – 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – 1000km du Nurburgring 65 – 12h de Reims 65
CSX2601 : 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – 1000km de Monza 65 – 500 km de Spa – 1000 km du Nurburgring 65 – 24h du Mans 65 – 12h de Reims 65 – Coppa Citta Di Enna 65
CSX2602 : 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – 1000km de Monza 65 – 500 km de Spa 65 – 1000km du Nurburgring 65 – 24h du Mans 65
Palmarès
1964
1965
Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire :
En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques et extrêmement rapides. Ce sont, à ma connaissance, des voitures de fabrications récentes, ayant toutes les caractéristiques des 6 premières Daytona, accrédité du Historical Technical Passport FIA.
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Please excuse my english, we do our best…..
After the 1953 victory (subject of a previous article), Jaguar decided to study the design of a new car: the Project D.
Sir William Lyons set his engineers 3 objectives compared to the C-Type: gain weight, power and increase top speed. To do this they used a new technology: a monocoque aluminum chassis, instead of the tubular chassis of the C-Type. Concerning the engine, Jaguar decided to continue with the XK block of 3422cc, the 6 cylinder in line. The engineer in charge of the engine department, Harry Weslake, managed to increase its power to 240 HP. Concerning the top speed it is Malcolm Sayer who worked on the new bodywork. He made an even more aerodynamic line than that of the C-Type and placed a vertical fin at the back of the driver’s backrest in order to stabilize the car at high speed.
From the first tests the car proved to be very fast and the edition of the 24h of Le Mans in 1954 promised to be tight between the English cars and the Ferrari 375 Plus and their V12 5 liter engine of more than 240 HP.
Three Jaguar D-Type will be at the start, the chassis XKD402, with the num 14, driven by Tony Rolt and Duncan Hamilton. XKD403, with the num 12, driven by Stirling Moss and Peter Walker and XKD404 with the num 15 driven by Peter Whitehead and Ken Wharton.
From the start, the Ferrari 375 Plus of José Gonzalez and Maurice Trintignan ahead of the D-Type of Rolt and Hamilton, but less than 2 hours before the end of the race, in heavy rain the Ferrari slowed down and returned to the pits. The ignition seems drowned and the engine no longer turns on its 12 cylinders. During the repair, the Jaguar D-Type made up for it again and when Gonzalez left the pits the two cars were in the same minute. The last hour was a series of lap records but the Ferrari crossed the line first with the smallest difference then recorded at the 24h of Le Mans: less than 4 km. (NB: Note that during the 1969 edition the gap between the Ford GT40 of Ickx and the Porsche 908 of Hermann-Larousse, the first two, will only be 100m but this will be the subject of an upcoming article).
Legend has it that Ferrari used more mechanics than the number authorized to repair the car, but Jaguar refused to file a complaint arguing that the victory was won on the track and not in court.
The 1955 edition of the 24h of Le Mans is dramatically known. The accident and the conflagration of the Mercedes in the crowd was tragic and remains to this day one of the most serious in motorsport. The running authorities of the race decided not to interrupt the race in order to facilitate the work of the emergency services and the ambulances. Competitors ignoring the dramatic consequences of the accident continued to fight on the 13 km of the Sarthe circuit as in previous editions of the race.
In 1955, the Jaguar D-Type aero had been reworked. The nose is longer and the windshield is more enveloping in order to be extended by the rear fin. In addition to the three factory cars, two other Jaguars were entered by Cunningham and the Francorchamps team.
The 3 official ones: the XKD505 chassis, the num 6, piloted by Mike Hawthorn and Ivor Bueb, the XKD506 chassis, the num 7, piloted by Rolt and Hamilton, the XKD508 chassis with the num 8 piloted by Don Beauman and Norman Dewis.
A car was engaged by Cunningham, chassis XKD507 with the number 9, drived by Phil Walters and Bill Spear. Ecurie Francorchamps entered the XKD503 chassis for the num 10 driven by Johnny Claes and Jacques Swaters.
Ferrari presented its new car, the 121 LM with its 4.4 l engine, a 6 cylinder developing 330 hp. Mercedes returned with the new 300 SLR, driven by Moss and Fangio and Levegh. Their engine was an 8 cylinder 3 l 300 hp, but above all the cars were equipped with a revolutionary braking system: « Intrados ». A flap, positioned behind the driver, which rose when braking and which made it possible to brake as hard as cars fitted with disc brakes. Aston Martin will also be present with the DB3S and Maserati with the 300S.
Once the start was launched, two Ferraris took the lead, followed by two Jaguars and the Mercedes of Levegh. Fangio hung the bottom of his pants in the gear change by wanting to imitate the style of the departure of Stirling Moss by jumping in the car. Following this he was stuck in the slower cars but from the first hour of racing he will go up one by one all the competitors. Around 6:30 p.m. Fangio returned to the Jaguar and Hawthorn fought like hell to contain the Mercedes. We are only a few years after the end of the war and Hawthorn, in good English, refused to be overtaken by a German car.
They lined up the laps at a brisk pace and even took a lap ahead of Pierre Levegh who was sparing his mount for the 24 hour race. Unfortunately, during a maneuver in the pit straight, the Macklin Austin Healey 100S swerved to avoid the Hawthorn D-Type and propelled the Levegh Mercedes out of the track with the dramatic repercussions we know .
On the track, the race continues and is in full swing, Moss and Fangio in their Mercedes fight for seconds with the D-Type of Hawthorn and Buel. On the Ferrari side, the 121LM from Castellotti, after fighting with the top men, gave up on engine problems from the 5th hour. The Ferraris of Trintignan and the one of Phil Hill did not end the night. By mid-race the three official Scuderia cars had abandoned. At that time, the Mercedes factory in Stuttgart ordered Alfred Neubauer to withdraw the two Silver Arrows still in the race.
The Jaguar Type-D of Mike Hawthorn and Ivor Bueb having no more opponents at his level, ended the race in freewheeling and won a third crown at the factory of Coventry, leaving the Aston Martin DB3S of Peter Collins and Paul Frère more than 62 km away.
The victorious car, the XKD505 chassis in 1955 and today:
You will find many photos of Jaguar Type-D on the site http://www.pistonsandwheels.com of which here are some examples. These are exclusively authentic Jaguar Type-D chassis numbers: XKD505 – XKD506 – XK517 – XKC543 – XKD558 and XKC561
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Jim Clark est et restera un des plus grands pilotes que la course automobile ait connus. Son début de carrière fut, comme pour beaucoup, teinté de hasards et de rencontres.
Courant 1956 Jim, âgé alors de 20 ans, fou de mécanique, rencontra Ian Scott Watson, un passionné de vitesse qui possédait une D.K.W.
Un matin de Juin, Clark se retrouva derrière le volant de cette voiture sur le circuit de Crimond. Il termina la course dernier mais Watson reconnut la graine de champion.
En 1957, Watson créa le Border Motor Racing Club et Jim Clark pilota sa première voiture de plus de 100 cv, une Porsche 1600 Super mais pour le futur double champion du monde, la rencontre majeure allait avoir lieu début 1958.
Le team écossais Border Reivers (sujet d’un prochain article) qui avait engagé Jimmy Somervail comme pilote lui demanda de piloter leur Jaguar Type D blanche pour les courses où Jimmy n’était pas disponible.
Selon ses propres mots, l’expérience acquise par Jim Clark derrière le volant de la Type D fut inestimable.
Notons également que c’est grâce au team écossais Border Reivers que Jim Clark aura sa première expérience en monoplace, sur une Lotus formule II. C’est lors d’un essai de cette voiture à Brands Hatch, qu’il rencontrera Colin Chapman, l’homme qui allait construire sa carrière.
Les Border Reivers avait acheté la voiture via une annonce dans « Autosport ». Elle avait été préparée par les frères Murkett pour Archie Scott Brown et Henry Taylor.
Châssis : XKD517 – Moteur : E2026-9, livrée à Henlys à Manchester en couleur vert pastel en 1956, pare brise large couvrant les deux places comme le précisait le règlement de la MCI. Immatriculation : TKF9
La première course de TKF9 dans les mains de Jim Clark se déroula sur l’aéroport de Full Sutton. Un circuit de 5120 m, ce qui faisait de lui le circuit le plus long d’Angleterre. Il trouva la voiture incroyablement rapide et le moteur extraordinaire.
Pour l’anecdote ce ne fut pas exactement lors du départ de Full Sutton que Clark roula pour la première fois dans la Type D mais quelques heures plus tôt. Le moteur du camion de transport lâcha la veille de la course et c’est bien par la route que le champion rallia York au volant de la Jaguar, parcourant ainsi plus de 150 miles dont une partie de nuit. Ce qui lui permit une conséquente prise en main de la voiture. Le lendemain Jim Clark remporta les deux courses et prit le record de la piste pour une voiture de Sport, dépassant les 160km/h de moyenne.
Suite à cela les Border Reivers inscrivirent la Type D à Spa. (NB : en 1957 TKF9 avait roulé à Spa, pilotée par Henry Taylor et avait terminé 3ème) Jim Clark allait faire le grand saut et prendre le départ aux côtés de certains des plus grands noms de l’époque. Carroll Shelby et son Aston Martin DBR2, Olivier Gendebien et sa Ferrari Testa Rossa, Master Gregory et sa Lister Jaguar, Lucien Bianchi et sa Ferrari ou encore Paul Frère et son Aston Martin DBR2.
Comme mise en bouche et en vue de prendre un peu d’expérience sur les 14km que faisait le toboggan spadois à l’époque, Clark couru dans une course annexe le matin au volant de la Porsche Carrera et termina 5ème de celle-ci.
A 16h était donné le départ de l’épreuve principale. La Type D se comporta valeureusement contre les puissantes Lister et autres Aston Martin et termina 8ème.
Cette course marquera à tout jamais le futur champion comme son premier contact avec le milieu de la compétition internationale et par la mort tragique de Archie Scott Brown dans le virage du Club House. Il avoua plus tard qu’il courut toute la course avec une peur au ventre incroyable sans jamais oser pousser la Type D.
De retour sur ses terres, TKF9, toujours pilotée par Clark, disputera deux courses à Full Sutton, trois autres à Chaperhall, une à Crimond et une dernière à Brands Hatch.
Jim Clark couru 20 courses au volant de TKF9 et en remporta 12. La dernière course de l’année sur le surcuit de Chaperhall fut pour lui la plus importante. Car l’ecurie Ecosse avait engagé Ron Flockhart sur la Type D victorieuse au Mans et Ines Ireland sur la Toreiro-Jaguar. Cette course allait se révéler un test grandeur nature pour le futur champion écossais. La Type D de l’Ecurie Ecosse partait avec un avantage certain car la voiture était équipée des derniers pneus Dunlop R.5 alors que TKF9 avait la version R.3. De plus la voiture de Flockhart avait un moteur de 3.8 l alors que celle de Jim Clark celui de 3.4 l.
Selon le témoignage du champion écossais, cette course lui permit de pousser la voiture à la limite de son potentiel. Exploit qu’il n’avait pas osé réaliser sur le circuit de Spa Francorchamps quelques mois plus tôt. Finalement après une course serrée, TKF9 termina deuxième derrière la Type D de L’Ecurie Ecosse mais prouva au futur pilote de F1 qu’il pouvait se battre avec de grands champions.
La voiture fut ensuite vendue à Alan Ensoll et fut remplacée dans l’ecurie par l’ex-Bruce Halford Lister Jaguar en 1959.
Alan Ensoll pilotera la voiture dans de nombreuses courses de côtes, notamment Barbon, Catterick et Castle Howard pour ensuite la transformée en XKSS verte.
En 1960, la voiture sera une des stars du film « The Green Helmet » de Michael Forlong.
Un fan irlandais du nom de Bob Duncan, ayant découvert la voiture dans le film la fit venir en Irlande et la pilota dans les épreuves de courses de côtes de Craigantlet et Kirkistown.
Ensuite, de retour en Angleterre, la voiture alla rejoindre la collection de Corser pour 14 ans. Elle fut repeinte en vert foncé et fut entièrement vérifiée par Jaguar.
En 1978 elle fut acheté par le collectionneur américain…. mais qui décida de ne pas la conserver. C’est alors que Willie Tuckett en devint le propriétaire.
La voiture sera accidentée dans les années 80 et entièrement reconstruire par Martin Morris dans sa spécification Border Reivers.
Bibliographie : Jaguar Scapbook – Philip Porter, Jim Clarck par Jim Clarck – Marabout Flash – Motorsport magazine
La voiture aujourd’hui :
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