Mis en avant

Liste des articles

MGA genèse du modèle. À PARAITRE

MGA en course. À PARAÎTRE

Maserati 300 S Fantuzzi châssis 3054 1957.

Daytona coupé l’arme de Caroll Shelby

Jaguar Type C aux 24h du Mans

Jaguar Type D aux 24h du Mans (partie 1)

Jaguar Type C aux 24h du Mans (partie 2)

Jaguar Type E Lightweight

Jaguar Type D XKF9 ex Jim Clark

MGA SRX210

Aston Martin DP212, DP214 et DP215

Aston Martin DB3S/6 62RMU

Morgan +4 SLR 1962

HPN665 Cooper 1952 ex Mike Hawthorn

Porsche 917 #001 : La renaissance

Tojeiro EE Coupé Le Mans

Lister Costin Coupé

Ferrari chassis #0606

Ferrari 500 TRC Spyder Scaglietti 1957

Ferrari 250 « Breadvan »

Bientot d’autres articles. N’oublier pas de vous abonner plus bas sur cette page pour ne rater aucunes nouvelles publications.

Morgan +4 SLR 1962

SLR pour Sprinzel Lawrence Racing. Ces trois lettres sont indissociables de Chris Lawrence, pilote et ingénieur anglais né en 1933 à Londres.

Tout a commencé en 1959 par l’achat d’une Morgan +4 de 1956.

Chris Lawrence désirait une voiture plus maniable que sa TR3 et que ses MG. La Morgan étant équipé du moteur Triumph. il allait pouvoir facilement travailler sur celui ci et en tirer des prestations exceptionnelles.

Ses capacités de pilotes et de metteur au point lui permirent de battre le record de vitesse de la marque sur le circuit de Goodwood et de, remporter 19 des 22 courses du « National Championship for Production Sports Cars » en 1958.

Un peu après cela, il créa Lawrencetune, basé à Londres pour préparer des moteur Triumph et en vue de créer une monoplace pour le championnat Junior.

En 1960, Peter Morgan impressionné par les prestations de la voiture de Lawrence, commande à Lawrencetune des moteurs pour équiper ses +4 Super Sports.

Le moteur Triumph de base développait 95 cv mais coiffé de deux carburateurs Weber, d’un culasse retravaillée pendant plus de 20 heures de travail, d’un vilebrequin, de bielles, de pistons, d’un volant moteur rééquilibrés et un système d’échappement spécial, ce dernier offrait une puissance de 134BHP tout en ne perdant pas de sa fiabilité.

En 1961, Lawrence fait l’acquisition d’une +4 Super Sports et prend le départ des 1000 km du Nürburgring. Malheureusement la voiture ne terminera pas l’épreuve mais elle prit le temps de battre le record du tour du circuit.

Ensuite il engagea la voiture aux 24h du Mans, mais cette dernière ne sera pas admise à concourir. Selon les officiels, il s’agissait d’une voiture de 1939 repeinte équipée de freins à disques.

Déçu mais non découragé Lawrence va, accompagné par Shepherd-Barron, à Monza où il terminèrent troisième derrière une Porsche.

En 1962, Pip Arnold pilota sa Morgan +4 TOK258 à Spa où il termina deuxième, il se rendit ensuite aux 24h du Mans et remporta la victoire dans la catégorie GT2.0.

Mais le victorieux partenariat entre Morgan, Chris Lawrence et Lawrencetune ne s’arrêta pas en si bon chemin. En 1963 TOK258 remporta les corses de Spa, du Nürburgring, de Dijon et de Clermont Ferrand.

En 1964, la commande d’un moteur pour John Sprinzel, préparateur de Rallye, fit naître une autre idée : créer un modèle plus aérodynamique, reprenant le châssis de la +4 qui sera légèrement raccourci et équipé du puissant moteur de Lawrencetune : la +4 SLR est née.

Les deux hommes parvinrent à obtenir un intérêt financier de BP pour la conception de la voiture, aide qui permis de commander un travail aérodynamique conséquent sur une carrosserie GT en aluminium à Williams & Pritchard.

Ces éléments réunis devaient permettront à la voiture d’atteindre les 215 km/h.

En 1964 la Morgan SLR pulvérise le record de la Marque à Goodwood, descendant le temps au tour à 1m39s. Puis elle termina 3ème à Spa derrière deux Porsche 904. Malheureusement Chris Lawrence fut gravement blessé et sera écarté des circuits pour plusieurs mois.

En 1965, les 4 SLR participent à plusieurs courses et remportent de nombreuses victoires.

En mai 1965, sur le circuit de Brands Hatch ce déroula le « Double 500 ». Une course de 500 miles, 800 km. La première course avait lieu le samedi. La participation à la course du dimanche était conditionné par le résultat de la course du samedi. Si la voiture bouclait les 500 miles du samedi elle pourra courir le dimanche. 1600 km de course en un week-end.

Chris Lawrence y engagea la SLR.

Il partit en 7ème ligne le samedi derrière les E Type, des Austin Healey et MGB d’usine. A la fin du premier tour il pointa à la première place. Position qu’il conservera pendant 72 tours. Pendant l’arrêt au stand pour vibration, on constata le bris d’un tube du cadre avant. En vue de terminer la course une réparation de fortune fut réalisée à même le stand à l’aide d’une clé boulonnée dans les deux parties de cadres. Réparation peu orthodoxe mais qui permit de terminer la course et de pouvoir courir le lendemain. La soudure du cadre traditionnelle fut réalisée pendant la nuit et la voiture remporta la course du dimanche.

Chris Lawrence au volant de sa SLR à Brands Hatch

En 1966 un accident détruisit la SLR de Chris Lawrence (qui arbora pendant un temps le n° TOK 258) ce qui mit fin à l’aventure de ce modèle particulier.

4 exemplaires seront réalisés. Une sera détruite en 1966. Les trois autres sont encore visibles sur les circuits classiques de nos jours où elles s’expriment fréquemment hormis sur le circuit des 24h du Mans Classic car la voiture n’a jamais participé à cette épreuve.

Maserati 300 S Fantuzzi chassis #3054

La voiture décrite dans cet article est le châssis #3054. C’est une Maserati 300S Fantuzzi, short nose, RHD. Un des 28 exemplaires des 300S réalisés entre 1955 et 1958.

Une voiture exceptionnelle qui participa au championnat du Monde des voitures de sport 1955 et 1956. Un temps où une même voiture de compétition participait à des courses si différentes que les 24h du Mans, les Mille à Miglia, la Targa Florio ou les 12h de Sebring.

Maserati existait depuis 1910 et la marque italienne avait connu certains succès en course. Mais c’est avec l’apparition du modèle A6 en 1947 que les victoires devinrent de plus en plus nombreuses au championnat de voitures de sport. Une Maserati A6GCS termina même deuxième à la Targa Florio 53, puis 6ème au Mille Miglia la même année. En 1954 on retrouva deux A6GCS dans les cinq premières places de la course italienne. Mais la firme au trident désirait plus.

De courses en courses le désir de se battre dans la cour des grands, et d’aller tutoyer les podiums trustés dans ces années par Ferrari, Mercedes, Lancia, Jaguar ou Aston Martin grandissait dans les rangs des italiens de Bologne.

Pour entrer dans le top il fallait une voiture plus puissante. Le 4 cylindres 1500cc puis 2000cc de l’A6 commençait à montrer ses limites.

Maserati développa alors un moteur de voiture de sport basé sur son expérience en Formule1: le 6 cylindres de la Maserati 250F.

En retravaillant ce moteur, en augmentant son alésage et en le coiffant de 3 gros carburateurs Weber, les ingénieurs de Maserati parvinrent à tirer 250 Ch du 3l. Au niveau technique, il s’agissait d’un moteur à double arbres à came en tête commandés par pignonnerie, un double allumage et un carter sec.

Au niveau du châssis, Maserati innova. Les ingénieurs de Bologne conçurent une structure complexe multipliant des tubes, de section ronde ou ovale.

La suspensions était constituée à l’avant d’un système à double triangles avec amortisseurs, ressorts à spirale et barre anti-roulis et d’un essieu De Dion à l’arrière. Pour une bonne répartition des masses le réservoir était installé sur le train arrière et le moteur en arrière de l’axe avant.

Le freinage était assuré par de grands freins à tambours à commande hydraulique.

La carrosserie fut confiée à Fantussi, qui réalisa une ligne sublime en aluminium existant en deux versions : nez long et court en fonction des circuits, telle la Jaguar type D.

La voiture décrite dans cet article est le châssis #3054. C’est une Maserati 300S Fantuzzi, short nose, RHD. Un des 28 exemplaires des 300S réalisés entre 1955 et 1958.

#3054 est sortie des usines de Bologne le 4 Mars 1955.

Le 22 Mars elle participa à sa première course à Dakar avec Jean Behra derrière le volant. Grand pilote qui aura l’occasion de conduire la voiture à de multiples reprises.

Moins d’un mois plus tard, la voiture participa au Giro di Sicilia pilotée par Luigi Musso, elle terminera 3ème de la course.

Le 30 avril 1955, #3054 porte le num 727 au départ des Mille Miglia. Cesare Perdisa, son pilote, se débrouilla à merveille et après 6h de course, la voiture est pointée à la 7ème place du classement général. Malheureusement il dut se retirer de la course l’heure suivante.

En mai, la voiture terminera deuxième du GP de Bari pilotée par Luigi Musso.

C’est ce même pilote, accompagnée de Jean Behra, qui donnera sa première victoire à #3054 au 1000KM de Monza le 29 mai 1955, portant le num 68.

Voici une photo de la grille de départ de cette course principalement composée de Maserati et de Ferrari. La firme au trident était représentée par dix A6GCS et trois 300S. Ferrari aligna 21 voitures, de nombreuses 750 Monza, mais également des 500 Mondial et des 212 Inter. Une Porsche et une Mercedes complétaient la grille.

Au mois de juin, nous retrouvons deux Maserati 300 au départ des 24h du Mans. #3054, le num 15, est pilotée par Pardisia et Roberto Miéres. Le début de course est prometteur et la bagarre dans la catégorie S3.0 avec les Ferrari 750 Monza et les Aston Martin DB3S est intense.

Malheureusement la voiture connu un problème de boite de vitesses et du abandonner après 23 tours.

Mais moins de 15 jours plus tard, la voiture se retrouva sur la grille de départ du GP du Portugal, où Jean Behra remporta une nouvelle victoire.

Puis la traversée de l’Europe continua pour le châssis Maserati #3054 sera au départ du GP de Suède le 7 août où Jean Behra la mènera à la quatrième place.

La cinquième manche du championnat du monde se déroula en Irlande du Nord. Le Tourist Trophy de Dundrod fut disputé le 18 septembre 1955. La course fut disputée avec les Mercedes 300 SLR de Fangio et de Moss. Jean Behra au volant de #3054 portant le num14, débuta très bien la course mais la voiture fut prise dans un accident au 63ème tour et la Maserati accidentée dut abandonner.

Une fois réparée, la voiture fut complètement révisée et préparée pour la Targa Florio où elle fut pilotée par Luigi Musso et Luigi Villoresi. Malheureusement la voiture connut un soucis de pont arrière et dut abandonner.

En Novembre la voiture traversa l’Atlantique et participa au GP de Venezuela, pilotée par Juan Manuel Fangio. On la voit ici sur la deuxième place de la grille de départ, entourée par la Ferrari 750 Monza num 10 du pilote portugais, Alfonso de Portago et la Maserati 300S de Luigi Musso.

La voiture remporta le GP clôturant ainsi une première année de course bien remplie.

Le championnat du monde 1956 débuta par le GP d’Argentine, où #3054 fut pilotée par Stirling Moss qui la conduisit jusqu’à la victoire devant la Ferrari 857S de Gendebien et Phill Hill.

Lors de la course suivante, Sebring, la voiture sera pilotée par Piero Taruffi et Jean Behra. #3054 remporta sa catégorie et termina à la cinquième place du classement général. Laissant la victoire et les précieux points aux championnat à la puissante Ferrari 860 Monza et son moteur 5 l. pilotée par Fangio.

La voiture revint ensuite en Europe et participa à la troisième épreuve du championnat du monde des voitures de sport : les Mille Miglia. Elle sera pilotée, comme en 1955, par Cesare Perdisa et termina cinquième de sa catégorie et 28ème du classement général portant le num 547.

Maserati sera présent aux 1000km du Nurburgring ainsi qu’aux 1000km de Kristenstadt de Suède mais le châssis #3054 n’y sera pas aligné. Une 300 pilotée par Taruffi remporta la course allemande laissant la victoire à la Ferrari de Hill en Suède.

Malgré tout ces efforts le championnat du Monde échappa à Maserati. Le constructeur au trident termina deuxième du championnat derrière Ferrari.

Pour clôturer la saison, la voiture sera au départ des 1000km de Buenos Aires. Portant le num27 et pilotée par Jean Behra, Stirling Moss et Carlos Menditeguy. Elle terminera première de sa catégorie et deuxième du classement général.

Pour la saison 1957, la 300 n’étant plus la voiture officiel de Maserati, le chassis #3054 sera vendu à l’Escuderia Sorocaima de Miami.

Elle participera au GP du Venezuela pilotée par Ettore Chimeri où elle termina à la 6ème place.

An 1961 elle participa à deux courses pilotée par Guido Lollobrigida, Les 56 tours de Nassau et les 3h de Daytona. La voiture est alors équipée de son nouveau moteur le #3081, le précédent ayant explosé lors de la dernière course.

La voiture va alors connaitre plusieurs propriétaires pour être enfin complètement restaurée en 2000 par Martin Stretton en Angleterre.

C’est une voiture magnifique avec un pedigree rare, la voici aujourd’hui :

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@waltheradriaensen – pistonsandwheels

List in English

C-Type Jaguar at the 24h of le Mans

Porsche 917 #001 The rebirth

Jaguar Type E Lightweight

Jaguar Type D XKF9 ex Jim Clark

MGA SRX210

Aston Martin DP212, DP214 and DP215

Ferrari chassis #0606

Ferrari 250 « Breadvan »

Lister Costin Coupé

Tojeiro EE Coupé Le Mans

HPN665 Cooper 1952 ex Mike Hawthorn

Soon more articles.

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Cobra Shelby coupe Daytona

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre arme que la Cobra.

Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il fallait une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale.

Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure”

Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme pour toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona.

Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet de Pete Brock et le travail se poursuivit.

Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps et en 90 jours, la première voiture fut construite.

En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour.

Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom.

Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald.

Carroll Shelby et la Daytona #1

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves.

Le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h.

credit photo : Dave Friedman

Au 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée. La firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures.

Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir.

Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe.

Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT.

La course suivante était les 24h du Mans. Deux Daytona y furent inscrites dans la catégorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) Neerpasch / Amon.

Le début de course se déroula à merveille pour les deux Daytona qui devancèrent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 dut abandonner pour un problème de batterie.

Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant.

A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes.

Après 18h de course, la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également au classement général devant les prototypes.

Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course.

Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses.

Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures.

En 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona. La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course.

Daytona 1965 crédit photo : Nigel Smuckatelli

Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964. Quatre voitures furent alignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit.

Départ Sebring 1965 credit photo : Dave Friedman

La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie.

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring.

Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures furent au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti.

transporteur Cobra Le Mans 1965 credit photo : Dave Friedman

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964.

La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158.

Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour.

Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture reparti des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau.

credit photo : Dave Friedman

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures.

Arrivée du Mans 1965 credit photo : Dave Friedman

Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965.

Reims 1965 credit photo : Dave Friedman

Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT, se concentrant exclusivement sur les prototypes. Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona.

6 châssis furent construits

CSX2287 : la première voiture 2000 km de Daytona 64 – 12h de Sebring 64 – Spa 64 – 24h du Mans 64 – 12h de Reims 64 – TT 64 – Tour de France 64 – 24h du Mans 65

CSX2286 : 24h du Mans 65

CSX2299 : 2000 km de Daytona 64 – 24h du Mans 64 – 12h de Reims 64 – TT 64 – Tour de France 64 – 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – TT 65 – 24h du Mans 65 – Coppa Citta Di Enna 65

CSX2300 : Tour de France 64 – 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – 1000km du Nurburgring 65 – 12h de Reims 65

CSX2601 : 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – 1000km de Monza 65 – 500 km de Spa – 1000 km du Nurburgring 65 – 24h du Mans 65 – 12h de Reims 65 – Coppa Citta Di Enna 65

CSX2602 : 2000 km de Daytona 65 – 12h de Sebring 65 – 1000km de Monza 65 – 500 km de Spa 65 – 1000km du Nurburgring 65 – 24h du Mans 65

Palmarès

1964

  • 12h de Sebring (classe GT)
  • 24h du Mans (classe GT)
  • Tourist Trophy du RAC

1965

  • 2000 km de Daytona (classe GT)
  • 12h de Sebring (classe GT)
  • 1000 km de Monza (classe GT)
  • 1000 km du Nurburgring (classe GT)
  • 12h de Reims (classe GT)
  • 24h du Mans (classe GT)
  • Coupe de la Cité de Enna (classe GT)
  • Championnat du Monde des Constructeur (classe GT)
  • 23 records de vitesse à Bonneville
Cobra Daytona – lac salé credit photo : Dave Friedman

Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire :

En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques et extrêmement rapides mais ce sont, à ma connaissance, des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona.

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Jaguar Type-D at le 24h du Mans (part1)

Please excuse my english, we do our best…..

After the 1953 victory (subject of a previous article), Jaguar decided to study the design of a new car: the Project D.

Sir William Lyons set his engineers 3 objectives compared to the C-Type: gain weight, power and increase top speed. To do this they used a new technology: a monocoque aluminum chassis, instead of the tubular chassis of the C-Type. Concerning the engine, Jaguar decided to continue with the XK block of 3422cc, the 6 cylinder in line. The engineer in charge of the engine department, Harry Weslake, managed to increase its power to 240 HP. Concerning the top speed it is Malcolm Sayer who worked on the new bodywork. He made an even more aerodynamic line than that of the C-Type and placed a vertical fin at the back of the driver’s backrest in order to stabilize the car at high speed.

From the first tests the car proved to be very fast and the edition of the 24h of Le Mans in 1954 promised to be tight between the English cars and the Ferrari 375 Plus and their V12 5 liter engine of more than 240 HP.

Three Jaguar D-Type will be at the start, the chassis XKD402, with the num 14, driven by Tony Rolt and Duncan Hamilton. XKD403, with the num 12, driven by Stirling Moss and Peter Walker and XKD404 with the num 15 driven by Peter Whitehead and Ken Wharton.

From the start, the Ferrari 375 Plus of José Gonzalez and Maurice Trintignan ahead of the D-Type of Rolt and Hamilton, but less than 2 hours before the end of the race, in heavy rain the Ferrari slowed down and returned to the pits. The ignition seems drowned and the engine no longer turns on its 12 cylinders. During the repair, the Jaguar D-Type made up for it again and when Gonzalez left the pits the two cars were in the same minute. The last hour was a series of lap records but the Ferrari crossed the line first with the smallest difference then recorded at the 24h of Le Mans: less than 4 km. (NB: Note that during the 1969 edition the gap between the Ford GT40 of Ickx and the Porsche 908 of Hermann-Larousse, the first two, will only be 100m but this will be the subject of an upcoming article).

Legend has it that Ferrari used more mechanics than the number authorized to repair the car, but Jaguar refused to file a complaint arguing that the victory was won on the track and not in court.

The 1955 edition of the 24h of Le Mans is dramatically known. The accident and the conflagration of the Mercedes in the crowd was tragic and remains to this day one of the most serious in motorsport. The running authorities of the race decided not to interrupt the race in order to facilitate the work of the emergency services and the ambulances. Competitors ignoring the dramatic consequences of the accident continued to fight on the 13 km of the Sarthe circuit as in previous editions of the race.

In 1955, the Jaguar D-Type aero had been reworked. The nose is longer and the windshield is more enveloping in order to be extended by the rear fin. In addition to the three factory cars, two other Jaguars were entered by Cunningham and the Francorchamps team.

The 3 official ones: the XKD505 chassis, the num 6, piloted by Mike Hawthorn and Ivor Bueb, the XKD506 chassis, the num 7, piloted by Rolt and Hamilton, the XKD508 chassis with the num 8 piloted by Don Beauman and Norman Dewis.

A car was engaged by Cunningham, chassis XKD507 with the number 9, drived by Phil Walters and Bill Spear. Ecurie Francorchamps entered the XKD503 chassis for the num 10 driven by Johnny Claes and Jacques Swaters.

Ferrari presented its new car, the 121 LM with its 4.4 l engine, a 6 cylinder developing 330 hp. Mercedes returned with the new 300 SLR, driven by Moss and Fangio and Levegh. Their engine was an 8 cylinder 3 l 300 hp, but above all the cars were equipped with a revolutionary braking system: « Intrados ». A flap, positioned behind the driver, which rose when braking and which made it possible to brake as hard as cars fitted with disc brakes. Aston Martin will also be present with the DB3S and Maserati with the 300S.

Once the start was launched, two Ferraris took the lead, followed by two Jaguars and the Mercedes of Levegh. Fangio hung the bottom of his pants in the gear change by wanting to imitate the style of the departure of Stirling Moss by jumping in the car. Following this he was stuck in the slower cars but from the first hour of racing he will go up one by one all the competitors. Around 6:30 p.m. Fangio returned to the Jaguar and Hawthorn fought like hell to contain the Mercedes. We are only a few years after the end of the war and Hawthorn, in good English, refused to be overtaken by a German car.

They lined up the laps at a brisk pace and even took a lap ahead of Pierre Levegh who was sparing his mount for the 24 hour race. Unfortunately, during a maneuver in the pit straight, the Macklin Austin Healey 100S swerved to avoid the Hawthorn D-Type and propelled the Levegh Mercedes out of the track with the dramatic repercussions we know .

On the track, the race continues and is in full swing, Moss and Fangio in their Mercedes fight for seconds with the D-Type of Hawthorn and Buel. On the Ferrari side, the 121LM from Castellotti, after fighting with the top men, gave up on engine problems from the 5th hour. The Ferraris of Trintignan and the one of Phil Hill did not end the night. By mid-race the three official Scuderia cars had abandoned. At that time, the Mercedes factory in Stuttgart ordered Alfred Neubauer to withdraw the two Silver Arrows still in the race.

The Jaguar Type-D of Mike Hawthorn and Ivor Bueb having no more opponents at his level, ended the race in freewheeling and won a third crown at the factory of Coventry, leaving the Aston Martin DB3S of Peter Collins and Paul Frère more than 62 km away.

The victorious car, the XKD505 chassis in 1955 and today:

1955 Hawthorn and the mercedes of Fangio and his famous « Intrados »

You will find many photos of Jaguar Type-D on the site http://www.pistonsandwheels.com of which here are some examples. These are exclusively authentic Jaguar Type-D chassis numbers: XKD505 – XKD506 – XK517 – XKC543 – XKD558 and XKC561

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Type D XKF9 ex Jim Clark

Jim Clark est et restera un des plus grands pilotes que la course automobile ait connu. Son début de carrière fut, comme pour beaucoup, teinté de hasards et de rencontres.

Nous sommes en 1956 et Jim, âgé alors de 20 ans, fou de mécanique, rencontre Ian Scott Watson, un passionné de vitesse qui possède une D.K.W.

Un matin de Juin, Clark se retrouva derrière le volant de cette voiture sur le circuit de Crimond. Il termina la course dernier mais Watson reconnut la graine de champion.

En 1957, Watson créa le Border Motor Racing Club et Jim Clark pilota sa première voiture de plus de 100 cv, une Porsche 1600 Super, mais pour le futur double champion du monde, la rencontre majeur allait avoir lieu début 1958.

Le team écossais Border Reivers (sujet d’un prochain article) qui avait engagé Jimmy Somervail comme pilote lui demanda de piloter leur Jaguar Type D blanche pour quelques courses, pour lesquelles Jimmy n’était pas disponible.

Selon ses propres mots, l’expérience acquise par Jim Clark derrière le volant de la Type D fut inestimable.

Notons également que c’est grâce au team écossais Border Reivers que Jim Clark aura sa première expérience en monoplace, sur une Lotus formule II. C’est lors d’un essais de cette voiture à Brands Hatch, qu’il rencontrera Colin Chapman, l’homme qui allait construire sa carrière.

Les Border Reivers avait acheté la voiture via une annonce dans « Autosport ». Elle avait été préparée par les frères Murkett pour Archie Scott Brown et Henry Taylor.

Châssis : XKD517 – Moteur : E2026-9, livrée à Henlys à Manchester en couleur vert pastel en 1956, pare brise large couvrant les deux place comme le demande le règlement de la MCI.

La première course de TKF9 dans les mains de Jim Clark se déroula sur l’aéroport de Full Sutton. Un circuit de 5120 m, ce qui faisait de lui le circuit le plus long d’Angleterre. Il trouva la voiture incroyablement rapide et le moteur extraordinaire.

Pour l’anecdote ce ne fut pas exactement lors du départ de Full Sutton que Clark roula pour la première fois dans la Type D mais quelques heures plus tôt. Le moteur du camion de transport lâcha la veille de la course et c’est bien par la route que le champion rallia York au volant de la Jaguar, parcourant ainsi plus de 150 miles dont une partie de nuit, Contretemps qui lui permis une conséquente prise en main. Le lendemain Jim Clarck remporta les deux courses de Full Sutton et bâti le record de la piste pour une voiture de Sport, dépassant les 160km/h de moyenne.

Suite à cela les Border Reivers inscrivirent la Type D à Spa. (NB : en 1957 TKF9 avait roulé à Spa, pilotée par Henry Taylor et avait terminé 3ème) Jim Clark allait faire le grand saut et prendre le départ aux côtés de certains des plus grands noms de l’époque. Carrol Shelby et son Aston Martin DBR2, Olivier Gendebien et sa Ferrari Testa Rossa, Master Gregory et sa Lister Jaguar, Lucien Bianchi et sa Ferrari ou encore Paul Frère et son Aston Martin DBR2.

Comme mise en bouche et en vue de prendre un peu d’expérience sur les 14km que faisait le toboggan spadois à l’époque, Clark couru dans une course annexe le matin au volant de la Porsche Carrera. il termina 5ème de celle-ci.

A 16h était donné le départ de l’épreuve principale. La Type D se comporta valeureusement contre les puissantes Lister et autre Aston Martin et termina 8ème.

Cette course marquera à tout jamais le futur champion comme son premier contact avec le milieu de la compétition internationale et par la mort tragique de Archie Scott Brown dans le virage du Club House. Il avoua plus tard qu’il couru tout le long de la course avec une peur au ventre incroyable sans jamais oser pousser la Type D. Jamais il n’apprécia le circuit de Francorchamps.

De retour sur ses terres, TKF9, toujours pilotée par Clark, disputera deux courses à Full Sutton, trois autres à Chaperhall, une à Crimond et une dernière à Brands Hatch.

Jim Clark couru 20 courses au volant de TKF9 et en remporta 12. La dernière course de l’année sur le surcuit de Chaperhall fut pour lui la plus importante. Car l’ecurie Ecosse avait engagé Ron Flockhart sur la Type D victorieuse au Mans et Ines Ireland sur la Toreiro-Jaguar. Cette course allait se révéler un test grandeur nature pour le futur champion écossais. La Type D de l’Ecurie Ecosse partait avec un avantage certain car la voiture était équipée des derniers pneus Dunlop R.5 alors que TKF9 avait la version R.3. De plus la voiture de Flockhart semble être équipée du moteur de 3.8 l alors que celle de Jim Clark de celui de 3.4 l.

Selon le témoignage du champion écossais, cette course lui permis de pousser la voiture à la limite de son potentiel. Exploit qu’il n’avait pas osé réalisé sur le circuit de Spa Francorchamps quelques mois plus tôt. Finalement après une course serrée, TKF9 termina deuxième derrière la Type D de L’Ecurie Ecosse mais prouva au futur pilote de F1 qu’il pouvait se battre avec de grands champions.

La voiture fut en suite vendue à Alan Ensoll et fut remplacée dans l’ecurie par l’ex-Bruce Halford Lister Jaguar en 1959.

Alan Ensoll pilotera la voiture dans de nombreuses courses de côte, notamment Barbon, Catterick et Castle Howard. Il la fera transformée en XKSS verte.

En 1960, la voiture sera une des stars du film « The Green Helmet » de Michael Forlong.

Un fan irlandais du nom de Bob Duncan, ayant découvert la voiture dans le film la fit venir en Irlande et la pilota dans les épreuves de courses de côte de Craigantlet et Kirkistown.

Ensuite, de retour en Angleterre, elle va rejoindre la collection de Corser pour 14 ans. la voiture est repeinte en vert foncé et est entièrement vérifiée par Jaguar.

En 1978 elle fut acheté par le collectionneur américain…. mais qui décida de ne pas la conserver. C’est alors que Willie Tuckett en devient le propriétaire.

La voiture sera accidentée dans les années 80 et entièrement reconstruire par Martin Morris dans sa spécification Border Reivers.

Bibliographie : Jaguar Scapbook – Philip Porter, Jim Clarck par Jim Clarck – Marabout Flash – Motorsport magazine

La voiture aujourd’hui :

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Ferrari 500 TRC spyder Scaglietti 1957 #0682

Souvent, une marque se caractérise par une architecture de moteur. Porsche et son Flat 6, le V8 Ford , le 6 en ligne Jaguar et bien evidemment Ferrari et son V12.

Mais la Scuderia à conçu d’autres types de moteur pour des voitures non moins prestigieuses. C’est sur un 4 cylindres que les mots « Testa Rossa » furent utilisés pour la première fois.

En 1954, Enzo Ferrari, qui observait la concurrence, demanda à son ingénieur moteur, Aurelio Lampredi de concevoir un moteur léger bénéficiant d’un meilleur couple à bas régime. Moteur qui devait permettre aux pilotes une sortie de virage plus rapide.

Le moteur imaginé sera un 4 cylindres de 1986 cc double arbre à cames en tête, développant 170 chevaux à 7400 t/m et alimenté par 2 carburateurs Weber 50 DCO. Ceui-ci allait équiper les monoplace et les GT.

Dans cette catégorie, la voiture sera la sera la 500 Mondial dont 15 exemplaires furent fabriqués en 1954 par le carrossier Scaglietti.

Après le départ de l’ingénieur Aurelio Lampredi de Ferrari en 1955, une nouvelle équipe d’ingénieurs fut formée, comprenant Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani et le jeune Andrea Fraschetti.

Ceux ci ont affiné le travail de Lampredi et eurent l’idée de peindre la culasse du moteur en rouge pour la différencier des autres moteurs. Associant ainsi pour la première fois le nom de Testa Rossa à celui de Ferrari. Le moteur Testa Rossa utilisait le même alésage de 90 mm et la même course de 78 mm que les 500 Mondial de Lampredi, mais grâce notamment à de nouvelles bielles la puissance passa à 180 ch.

La carrosserie de la Ferrari 500 sera retravaillée et la TR de 1956, ne pesant que 680 kg, pouvait atteindre la vitesse de 260 km/h. Elle remporta de nombreuse victoires pilotée par Peter Collins, Mike Hawthon, Phil Hill ou Carroll Shelby.

500 Mondial 1956

En 1957, la 500 TR devait être modifiée pour répondre aux nouvelles réglementations de l’annexe C du Code sportif international qui sont entrées en vigueur début 1957, d’où le C dans le nom du modèle.

La liste des modifications comportait notamment un parebrise sur toute la largeur de la voiture, une porte du côté passager et une capacité de réservoir passant à 120 l.

Ferrari 500 TR
Frrari 500 TR – crédit photo Bob Norton

Scaglietti en profita pour concevoir une carrosserie plus basse, plus raffinée et plus séduisante encore que celle de la 500TR.

La 500 TRC était née et 19 exemplaires en seront produites.

La voiture #0682 est Livrée en 1957 à Jacques Swaters de l’Ecurie Nationale Belge.

Elle participa au GP de spa 1957 qu’elle termina deuxième de sa classe.

La voiture remportera une victoire de classe aux 24h du Mans de la même année pilotée par Lucien Bianchi/Georges Harris (7eme du général avec le num 28).

La voiture participera encore en 1957 au GP de Suède et au Dailly Express Trophy de Silverstone pilotée par Willy Mairesse.

En 1958 la voiture fut vendue à Gaetano Starrabba et participa à de nombreuse courses italiennes. Notamment la Coppa Shell de Monza où elle termina 4eme et remporta la Corsa sul Monte Pellegrino.

Plus tard dans l’année, la voiture remportera une victoire de classe à la Targa Florio (S2.0) et termine 7eme du général pilotée par le duo Starrabba / Cortese. (Num 90)

En 1959 la voiture (#140) participera à nouveau à la Targa Florio pilotée par Gaetano Starrabba / Domenico Lo Coco. Elle sera accidentée et ne termina pas la course.

La voiture passera alors dans plusieurs mains pour être restaurée avec tallent et précision par DK engineering en 1992.

La voiture aujourd’hui :

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HPN665 Cooper 1952 ex Mike Hawthorn

Charles Cooper, mécanicien, décide en 1946 de construire une monoplace pour son fils, John Cooper. Cette voiture, équipée d’un moteur 500 JAP mono cylindre sera connue sous le nom de Cooper 500 et sera fabriquée à des centaines d’exemplaires. Les pilotes anglais, dont Stirling Moss et Peter Collins, feront leurs armes sur ces chassis dans la catégorie F3. Ensuite Cooper sorti un modèle équipé d’un moteur V Twin Jam de 1000cm2 destiné à la Formule B, la Cooper T12.

En 1952, les organisateurs de grands prix de F1 ayant des difficultés à remplir les grilles de départ, permettent à des voitures de F2 de participer aux courses. Cooper voit là une opportunité d’offrir à ses clients une voiture plus compétitive, la T20.

La Cooper T20 a un chassis tubulaire et un moteur Bristol 6 cylindres en ligne de 1971cm3, moteur basé sur le fameux moteur BMW 328.

Trois exemplaires de cette voiture devaient être produit mais le père de Mike Hawthorn, séduit par les capacités de son fils en 1951, décida d’acheter une Cooper pour participer au championnat de F2. C’est cette voiture qui deviendra HPN665.

Mick Hawthorn World Champion F1 1958

La première course des 4 voitures se déroule sur le circuit de Goodwood pour le « Easter Meeting » 1952. La voiture de Mike Hawthorn, au premier plan si dessous, n’est pas encore peinte mais il va pouvoir maintenant se battre contre Fangio à armes égales.

Alan Brown, Eric Brandon, Juan Manuel Fangio, Mick Hawthorn Easter Meeting Goodwood 1952

Pendant les trois courses de cet événement, Mike Hawthorn terminera premier à deux reprises. Dont une devant Fangio pilotant une des autres Cooper Bristol T20.

Quelques semaines plus tard, il gagna à Silverstone, puis à Boreham et termina second à Dunrod.

Puis vint les premières courses sur le continent.

A Spa Francorchamps la Cooper termina 4ème derriere les puissantes Ferrari 500 d’Alberto Ascari, et Guiseppe Farina et la Gordini de Robert Manzon.

Le légende dit que le père de Mike Hawthorn, ayant travaillé dans l’aviation avait une connaissance infinie des additifs au carburant et au nitrométhane en particulier. Grâce à sa science et aux réglages de ses mécaniciens il parvenait à tirer 150 cv du moteur Bristol.

A Reims, au GP de France il termina 4ème et 3ème à Silverstone derrière les Ferrari de Ascari et Tartuffi. Pour le départ du Grand prix de Zandvoort il fut en première ligne aux côtés des voitures italiennes ce qui fit grand bruit et qui lui permit sans doute d’être invité à essayer une Ferrari et à signer pour la Scuderia Ferrari en Formule 1.

On peut dire sans hésitation que la Cooper T20 HPN665 a permis au jeune pilote anglais de devenir le premier pilote britannique Champion du monde de F1 en 1958.

Mais l’histoire de cette voiture extraordinaire ne s’arrête pas là.

Duncan Hamilton qui avait récupéré la voiture la fit transformer en voiture de sport à deux places.

Il conserva le chassis (CB-03-52) qu’il modifia et commanda une carrosserie dessinée par Bernie Rogers et construite par Wakerfield.

La voiture allait connaître une seconde carrière, pilotée par Alan Brown.

En 1953, elle termina seconde aux 9 Heures de Goodwood, elle gagna sa classe à Silverstone. En 1954 la voiture remporta le Oulton Park « British Empire GP », une victoire de classe à Zandvoort et termina seconde de sa classe au GP de Spa.

Voici la voiture aujourd’hui :

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Porsche 917 châssis #001 : la renaissance

C’est le 10 Mars 1969 que la Porsche 917 châssis 001 fut achevée, quelques jours seulement avant la présentation officiel du modèle au salon de Genève. Un mois seulement avant la présentation des 25 exemplaires de la 917 à la CSI (Commission Sportive Internationale) en avril en vue d’obtenir son homologation. C’est le changement dans la réglementation de cette cette commission qui est à l’origine du projet 917.

En 1968, le CSI met fin à la catégorie des sports-prototypes Groupe 6 de plus de 3 litres. Seuls les prototypes de moins de 3 l de cylindrées et les voitures de sport du Groupe 4 avec une cylindrée de maximum 5l, produites à un minimum de 50 exemplaires, étaient éligibles pour le championnat du monde. Les Fonds GT40, qui étaient produites à bien plus que 50 exemplaires, allaient encore une fois être les reines du circuit de la Sarthe. En 1969, coup de théâtre, la CSI réduit la quantité minimale de production de 50 à 25 exemplaires, persuadée qu’aucun constructeur ne sera assez fou pour construire 25 prototypes. Une rumeur se répandit très vite, Maranello avait lancé la fabrication d’un nouveau prototype en vue de reconquérir la victoire au Mans (512). Porsche se devait de réagir, cela restait un investissement conséquent mais la firme allemande se lança dans ce challenge un peu fou : concevoir un nouveau modèle en 10 mois et en produire 25 exemplaires pour enfin coiffer sa première couronne au 24h du Mans. Circuit où la marque avait brillé à de nombreuses reprises par des victoires en catégories mais n’ayant jamais remporté la course.

Au vue du temps restant pour créer la voiture, bon nombre des techniques utilisées auront déjà fait leurs preuves sur le modèle précédent : la 908. Conçue par Ferdinand Piëch, Helmuth Bott et Hans Metzger la 917 aura, comme la 908, un châssis tubulaire en aluminium. Celui de la 917 fera 47 kg. Le moteur, qui fut imaginé par Hans Mezger, directeur du bureau d’étude du département sport, sera un flat 12 en magnesium (bloc et culasse) développant 530 ch. La carrosserie, sera en polyester et fibre de verre collées, elle aura ,en version queue longue, un poids total de 107 kg. Ce qui, une fois terminée et moteur montée, fera de la 917 un monstre de plus de 530 ch et de moins de 800 kilos.

Image d’époque de la présentation des 25 Porsche 917 dans la « week 1 » de l’usine de Zuffenhausen attendant l’inspection par Dean Delamont et Herbert Schmidt de la CS1. 001 est à l’avant plan. Notons que la deuxième et la troisième voiture portaient des num, elles avaient déjà roulé lors des test du Mans qq jours plus tôt. La légende veut que certaines voitures étaient encore équipée d’essieu de camion, mais rien n’est prouvé à ce sujet.

La 917 deviendra en 1970 et 1971 la meilleur voiture du monde et reste encore aujourd’hui, pour beaucoup, la plus belle voiture de sport de tout les temps. Elle existera avec différent type de carrosseries : LH pour longue queue, K pour la version courte et une version spider. Ces différentes versions permettront à la voiture d’être performante sur tout les types de tracés du championnat du monde, des tracés aussi différents que Le Mans, Spa, Sebring ou le Nürburgring. Mais le palmarès de la Porsche 917 n’est pas le propos de cet article.

Revenons au sujet de ces lignes : le chassis #001. Ce dernier n’a participé à aucune course, il servit pour de nombreux essais et principalement de voiture de présentation lors des différents salons de promotion.

Historiquement #001 était un chassis LH (queue longue) blanche avec l’avant peinte en vert orné d’un logo 917 noir. Pour des besoin de promotion, en 1969 elle fut repeinte en blanc et orange puis aux couleurs Gulf, orange et bleue, au moment où les 917 seront représentées en course par John Wyer Automotive Engineering.

En 1971, suite à la victoire d’une Porsche 917 en version K au 24h du Mans, pilotée par Hans Hermann et Richard Attwood, l’arrière de la voiture fut modifié pour adopter la carrosserie « K ». La carrosserie sera adaptée et repeinte aux couleurs de la voiture victorieuse en vue de représenter cette dernière à travers le monde, pour ensuite être exposée au Musée Porsche dans cette configuration. Rappelons que cette victoire fut la première d’une longue série sur le circuit de la Sarthe et qu’elle restera à jamais hautement symbolique pour la firme de Stuttgart. C’est sous ces couleurs que #001 dormît jusque en 2018.

Pour fêter les 50 ans de la création de ce modèle mythique, le Musée Porsche décida fin 2017, de remettre le chassis #001 dans son état d’origine, dans la livrée où elle était lors de la présentation de 1969 dans la cour de l’usine. (Cfr photo d’époque ci dessus)

Quand, en 2018, les travaux de remise en état du châssis débutèrent, Porsche Museum commença par démonter intégralement la voiture. Ils purent alors constater que le chassis fut bien le #001 sur 2 éléments spécifique à ce chassis : l’absence de renfort diagonal devant les pédales et sur la partie droite de la voiture un renfoncement pour le système d’échappement. Renfoncement qui avait été fermé par la suite pour correspondre à la carrosserie K.

Après avoir contrôlé les modifications du chassis et vérifier la faisabilité de remettre ce dernier dans sa configuration initiale, les techniciens commencèrent les travaux de reconstruction, en utilisant, quand c’était possible, les pièces d’origine de la voiture et en se basant sur les documents d’époque reconstruire le projet initial. Le toit d’origine, le pare-brise, le bâtis des portes et les deux réservoirs de la 001 ont été retrouvé. Pour le reste l’utilisation de la technologie 3D fut largement utilisée, notamment pour créer, à partir des dessins, les moules négatifs indispensable à la réalisation de la carrosserie avec une précision médicale. Il fallu plus d’un an de travail pour enfin pouvoir fixer la nouvelle partie avant au chassis. Puis les ingénieurs travaillèrent sur la récréation du chassis arrière en version LH comme il l’était à son origine. La modification en queue courte (K) avait impliqué un raccourcissement de cette partie de la voiture.

Pour la première fois depuis 50 ans Porsche allait devoir recréer un cadre arrière et faire réaliser une queue longue en laminé polyester avec fibres de verres. La fabrication des volets mobiles fût, elle aussi, particulièrement délicate. Proche des techniques aéronautiques de l’époque, les matériaux et les spécificités de ces derniers donnèrent bien du fil à retordre aux ingénieurs de Porsche Museum.

Après 10 mois de travail le moteur put enfin être remonté dans le châssis et la voiture était prête à redémarrer. Il n’était pas question de remonter #001 dans sa configuration initiale pour uniquement l’exposée au Musée, la direction de Porsche désirait voir la voiture évoluer sur les circuits et pour parfaire le résultat, Porsche fit couler de nouvelles roues en magnésium en tout point identique aux jantes de 1969.

La voiture fut présentée à Stuttgart en janvier 2019.

La voici en piste au Goodwood Member’s Meeting de 2019 et dans le Musée Porsche de Stuttgart entouré d’autres 917 dans le cadre de l’exposition « 917 50ans »

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