Souvent, une marque se caractérise par un type de moteur. Porsche et son Flat 6, le V8 Ford, le 6 en ligne Jaguar et bien évidemment Ferrari et son V12.
Mais la Scuderia a conçu d’autres moteurs pour certaines de ses voitures non moins prestigieuses. C’est sur un 4 cylindres que les mots « Testa Rossa » furent utilisés pour la première fois.
En 1954, Enzo Ferrari, qui observait la concurrence, demanda à son ingénieur moteur, Aurelio Lampredi de concevoir un moteur léger bénéficiant d’un meilleur couple à bas régime. Moteur qui devait permettre aux pilotes une sortie de virage plus rapide.
Le moteur imaginé sera un 4 cylindres de 1986 cc, double arbre à cames en tête, développant 170 chevaux à 7400 t/m et alimenté par 2 carburateurs Weber 50 DCO. C’est ce moteur qui équipa les monoplace et les GT.
Dans cette dernière catégorie, la voiture fut la 500 Mondial dont 15 exemplaires furent fabriqué en 1954 par le carrossier Scaglietti.
Après le départ de l’ingénieur Aurelio Lampredi de Ferrari en 1955, une nouvelle équipe d’ingénieurs fut formée, comprenant Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani et le jeune Andrea Fraschetti.
Ceux ci affinèrent le travail de Lampredi et eurent l’idée de peindre la culasse du moteur en rouge pour la différencier des autres moteurs. Associant ainsi pour la première fois le nom de Testa Rossa à celui de Ferrari.
Le moteur Testa Rossa utilisait le même alésage de 90 mm et la même course de 78 mm que les 500 Mondial de Lampredi, mais grâce notamment à de nouvelles bielles la puissance passa à 180 ch.
De plus la carrosserie de la 500 fut retravaillée et la TR de 1956, ne pesant que 680 kg, pouvait atteindre la vitesse de 260 km/h.
Elle remporta de nombreuse victoires pilotée par Peter Collins, Mike Hawthon, Phil Hill ou Carroll Shelby.
En 1957, la 500 TR fut modifiée pour répondre aux nouvelles réglementations de l’annexe C du Code sportif international. (d’où le C dans le nom du modèle).
La liste des modifications comportait notamment un pare-brise sur toute la largeur de la voiture, une porte du côté passager et une capacité de réservoir passant à 120 l.
Scaglietti en profita pour concevoir une carrosserie plus basse, plus raffinée et plus séduisante encore que celle de la 500TR.
La 500 TRC était née et 19 exemplaires furent produites.
La voiture #0682 est Livrée en 1957 à Jacques Swaters de l’Ecurie Nationale Belge
Elle participa au GP de spa 1957 qu’elle termina deuxième de sa classe.
La voiture remporta une victoire de classe au 24h du Mans de la même année pilotée par Lucien Bianchi/Georges Harris (7eme du général avec le num 28).
La voiture participera encore en 1957 au GP de Suède et au Dailly Express Trophy de Silverstone pilotée par Willy Mairesse.
En 1958 la voiture fut vendue à Gaetano Starrabba et participa à énormément de courses italiennes. Notamment la Coppa Shell de Monza où elle termina 4eme et remporta la Corsa sul Monte Pellegrino.
Plus tard dans l’année, la voiture remporta une victoire de classe à la Targa Florio (S2.0) et termina 7eme du général pilotée par le duo Starrabba / Cortese. (num 90).
En 1959 la voiture participa à nouveau à la Targa Florio pilotée par Gaetano Starrabba / Domenico Lo Coco mais sera accidentée et ne terminera pas la course. (num 140)
La voiture passa alors dans plusieurs mains pour finalement être restaurée avec talent et précision par DK engineering in 1992.
La voiture aujourd’hui :
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Charles Cooper, mécanicien, décida en 1946 de construire une monoplace pour son fils, John Cooper. Cette voiture, équipée d’un moteur 500 JAP mono cylindre fut connue sous le nom de Cooper 500 et fut fabriquée à des centaines d’exemplaires. Les pilotes anglais, dont Stirling Moss et Peter Collins, firent leurs armes sur ces châssis dans la catégorie F3.
Ensuite Cooper sorti un modèle équipé d’un moteur V Twin Jam de 1000cm2 destiné à la Formule B, la Cooper T12.
En 1952, les organisateurs de grands prix de F1 ayant des difficultés à remplir les grilles de départ, permirent à des voitures de F2 de participer aux courses. Cooper vit là une opportunité d’offrir à ses clients une voiture plus compétitive, la T20.
La Cooper T20 avait un chassis tubulaire et un moteur Bristol 6 cylindres en ligne de 1971cm3, moteur basé sur le fameux moteur BMW 328.
Trois exemplaires de cette voiture devaient être produit.
Le père de Mike Hawthorn, séduit par les capacités de son fils en 1951, décida d’acheter une Cooper pour participer au championnat de F2.
C’est cette voiture qui devint HPN665 et qui est le sujet de cet article.
La première course se déroula sur le circuit de Goodwood pour le « Easter Meeting » 1952. La voiture de Mike Hawthorn, n’était pas encore peinte mais le jeune pilote avait une arme pour se battre contre Fangio pilotant une des autres Cooper Bristol T20.
Pendant les trois courses de cet événement, Mike Hawthorn termina premier à deux reprises. Dont une devant Fangio.
Quelques semaines plus tard, il gagna à Silverstone, puis à Boreham et termina second à Dunrod.
Puis vint les premières courses sur le continent.
A Spa Francorchamps la Cooper termina 4ème derrière les puissantes Ferrari 500 d’Alberto Ascari, et Guiseppe Farina et la Gordini de Robert Manzon.
Le légende dit que le père de Mike Hawthorn, ayant travaillé dans l’aviation avait une connaissance infinie des additifs au carburant et au nitrométhane en particulier. Grâce à sa science et aux réglages de ses mécaniciens il parvenait à tirer 150 cv du moteur Bristol.
A Reims, au GP de France il termina 4ème et 3ème à Silverstone derrière les Ferrari de Ascari et Tartuffi. Pour le départ du Grand prix de Zandvoort il fut en première ligne aux côtés des voitures italiennes ce qui fit grand bruit et qui lui permit sans doute d’être invité à essayer une Ferrari et à signer pour la Scuderia Ferrari en Formule 1.
On peut dire sans hésitation que la Cooper T20 HPN665 fut une voiture importante qui permit au jeune pilote de devenir le premier pilote britannique champion du monde de F1 en 1958.
Mais l’histoire de cette voiture extraordinaire ne s’arrêta pas là.
Duncan Hamilton qui avait récupéré la voiture la fit transformer en voiture de sport à deux places.
Il conserva le chassis (CB-03-52) qu’il modifia et commanda une carrosserie dessinée par Bernie Rogers et construite par Wakerfield.
La voiture allait connaître une seconde carrière, pilotée par Alan Brown.
En 1953, elle termina seconde aux 9 Heures de Goodwood et elle gagna sa classe à Silverstone.
En 1954 la voiture remporta le Oulton Park « British Empire GP », une victoire de classe à Zandvoort et termina seconde de sa classe au GP de Spa.
Voici la voiture aujourd’hui :
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C’est le 10 Mars 1969 que la Porsche 917 châssis 001 fut achevée, quelques jours seulement avant la présentation officielle du modèle au salon de Genève. Un mois seulement avant la présentation des 25 exemplaires de la 917 à la CSI (Commission Sportive Internationale) en avril en vue d’obtenir son homologation.
C’est un changement dans la réglementation de cette commission qui est à l’origine du projet 917.
En 1968, le CSI met fin à la catégorie des sports-prototypes Groupe 6 de plus de 3 litres. Seuls les prototypes de moins de 3 l de cylindrées et les voitures de sport du Groupe 4 avec une cylindrée de maximum 5l, produites à un minimum de 50 exemplaires, étaient éligibles pour le championnat du monde.
Les Fonds GT40, qui étaient produites à bien plus que 50 exemplaires, allaient encore une fois être les reines du circuit de la Sarthe.
En 1969, coup de théâtre, la CSI réduit la quantité minimale de production de 50 à 25 exemplaires, persuadée qu’aucun constructeur ne sera assez fou pour construire 25 prototypes.
Une rumeur se répandit très vite, Maranello avait lancé la fabrication d’un nouveau prototype en vue de reconquérir la victoire au Mans (512). Porsche se devait de réagir, cela restait un investissement conséquent mais la firme allemande se lança dans ce challenge un peu fou : concevoir un nouveau modèle en 10 mois et en produire 25 exemplaires pour enfin coiffer sa première couronne au 24h du Mans.
Circuit où la marque avait brillé à de nombreuses reprises par des victoires en catégories sans jamais remporté la course.
Au vue du temps restant pour créer la voiture, bon nombre des techniques utilisées auront déjà fait leurs preuves sur le modèle précédent : la 908. Conçue par Ferdinand Piëch, Helmuth Bott et Hans Metzger la 917 aura, comme la 908, un châssis tubulaire en aluminium. Celui de la 917 fera 47 kg.
Le moteur, qui fut imaginé par Hans Mezger, directeur du bureau d’étude du département sport, sera un flat 12 en magnesium (bloc et culasse) développant 530 ch.
La carrosserie, sera en polyester et fibre de verre collées. Elle aura ,en version queue longue, un poids total de 107 kg. Ce qui, une fois terminée et moteur montée, fera de la 917 un monstre de plus de 530 ch et de moins de 800 kilos.
Dans la « week 1 » de l’usine de Zuffenhausen des 25 Porsche 917 attendent l’inspection par Dean Delamont et Herbert Schmidt de la CS1. 001 est à l’avant-plan. Notons que la deuxième et la troisième voiture portaient des num, elles avaient déjà roulé lors des tests du Mans quelques jours plus tôt. La légende veut que certaines voitures étaient encore équipées d’essieu de camion, mais rien n’est prouvé à ce sujet.
La 917 deviendra en 1970 et 1971 la meilleure voiture du monde et reste encore aujourd’hui, pour beaucoup, la plus belle voiture de sport de tout les temps. Elle existera avec différents types de carrosseries : LH pour longue queue, K pour la version courte et une version spider. ses différentes versions permettront à la voiture d’être performante sur tous les types de tracés du championnat du monde, des tracés aussi différents que Le Mans, Spa, Sebring ou le Nürburgring. Mais le palmarès de la Porsche 917 n’est pas le propos de cet article.
Revenons au sujet de ces lignes : le chassis #001. Ce dernier n’a participé à aucune course, il servit pour de nombreux essais et principalement de voiture de présentation lors des différents salons de promotion.
Historiquement #001 était un châssis LH (queue longue) blanche avec l’avant peinte en vert orné d’un logo 917 noir. Pour des besoin de promotion, en 1969 elle fut repeinte en blanc et orange puis aux couleurs Gulf, orange et bleue, au moment où les 917 seront représentées en course par John Wyer Automotive Engineering.
En 1971, suite à la victoire d’une Porsche 917 en version K au 24h du Mans, pilotée par Hans Hermann et Richard Attwood, l’arrière de la voiture fut modifié pour adopter la carrosserie « K ». La carrosserie sera adaptée et repeinte aux couleurs de la voiture victorieuse en vue de représenter cette dernière à travers le monde, pour ensuite être exposée au Musée Porsche dans cette configuration. Rappelons que cette victoire fut la première d’une longue série sur le circuit de la Sarthe et qu’elle restera à jamais hautement symbolique pour la firme de Stuttgart. C’est sous ces couleurs que #001 dormît jusqu’en 2018.
Pour fêter les 50 ans de la création de ce modèle mythique, le Musée Porsche décida fin 2017, de remettre le châssis #001 dans son état d’origine, dans la livrée où elle était lors de la présentation de 1969 dans la cour de l’usine. (Cfr photo d’époque ci dessus)
Quand, en 2018, les travaux de remise en état du châssis débutèrent, Porsche Museum commença par démonter intégralement la voiture. Ils purent alors constater que le châssis fut bien le #001 sur 2 éléments spécifiques à ce châssis : l’absence de renfort diagonal devant les pédales et sur la partie droite de la voiture un renfoncement pour le système d’échappement. Renfoncement qui avait été fermé par la suite pour correspondre à la carrosserie K.
Après avoir contrôlé les modifications du châssis et vérifier la faisabilité de remettre ce dernier dans sa configuration initiale, les techniciens commencèrent les travaux de reconstruction, en utilisant, quand c’était possible, les pièces d’origine de la voiture et en se basant sur les documents d’époque reconstruire le projet initial. Le toit d’origine, le pare-brise, les bâtis des portes et les deux réservoirs de la 001 ont été retrouvé. Pour le reste l’utilisation de la technologie 3D fut largement utilisée, notamment pour créer, à partir des dessins, les moules négatifs indispensables à la réalisation de la carrosserie avec une précision médicale. Il fallut plus d’un an de travail pour enfin pouvoir fixer la nouvelle partie avant au châssis. Puis les ingénieurs travaillèrent sur la récréation du châssis arrière en version LH comme il l’était à son origine. La modification en queue courte (K) avait impliqué un raccourcissement de cette partie de la voiture.
Pour la première fois depuis 50 ans Porsche allait devoir recréer un cadre arrière et faire réaliser une queue longue en laminé polyester avec fibres de verre. La fabrication des volets mobiles fût, elle aussi, particulièrement délicate. Proche des techniques aéronautiques de l’époque, les matériaux et les spécificités de ces derniers donnèrent bien du fil à retordre aux ingénieurs de Porsche Museum.
Après 10 mois de travail le moteur put enfin être remonté dans le châssis et la voiture était prête à redémarrer. Il n’était pas question de remonter #001 dans sa configuration initiale pour uniquement l’exposer au Musée, la direction de Porsche désirait voir la voiture évoluer sur les circuits et pour parfaire le résultat, Porsche fit couler de nouvelles roues en magnésium en tout point identique aux jantes de 1969.
La voiture fut présentée à Stuttgart en janvier 2019.
La voici en piste au Goodwood Member’s Meeting de 2019 et dans le Musée Porsche de Stuttgart entouré d’autres 917 dans le cadre de l’exposition « 917 50ans »
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Il y a moins de 50 ans, en Angleterre, les rêves pouvaient devenir réalité. C’était le temps des « garagistes » comme aimait les nommer Enzo Ferrari. Le temps des Cooper, des Chapman, des Tojeiro, des Lister et de bien d’autre encore. Si vous aviez du talent, un bon moteur, de l’ambition, et certes un peu de moyen, vous construisiez votre propre voiture.
John Tojeiro était un de ces hommes. Un homme qui décida un jour de créer son châssis et de fabriquer ses voitures de course.
Il n’existe peu de Tojeiro et seulement deux coupés.
Ces deux voitures étaient destinées à courir les 24h du Mans 1962 sous les couleurs de l’Ecurie Ecosse mais le destin de ces châssis fut très différent.
Revenons d’abord un peu en arrière. Qui était John Tojeiro ?
Né à Estoril en 1923 d’un père portugais et d’une mère anglaise, John Tojeiro s’intéresse très vite à l’automobile. A la mort de son père il se retrouve en Angleterre où il rencontre alors Brian Lister à la Perse School de Cambridge. Lister qui sera un de ses premiers clients et qui deviendra également un de ses plus talentueux concurrents.
En 1942 il s’engage dans la Fleet Air Arm et travail sur les structures d’avion.
A 22 ans John Tojeiro fut démobilisé et quitta le Fleet Air Am armé des rudiments d’ingénierie simple. Il créa sa petite entreprise dans un garage d’Arrigton et y construisit son premier châssis en vue de participer à quelques courses nationales. Pour se faire il analysa attentivement une Cooper Mg appartenant à son ami Brian Lister et s’en inspira pour créer sa première voiture. Le travail fut soigné et ingénieux et rapidement sa réputation commença à se répendre dans le milieu de la course automobile anglaise.
En 1953, il travailla sur l’AC Ace, qui fut la première voiture de sport britannique à proposer une suspension entièrement indépendante. Il conçut l’entièreté du chassis de la voiture, un châssis basé sur deux tubes de grand diamètre avec des sous-châssis avant et arrière pour maintenir le ressort à lames transversal et la suspension à triangulation. Le moteur monté dans la voiture était un six cylindres en ligne de 2 litres. (moteur qui sera remplacé l’année suivante)
En 1957 Tojeiro créa la « Tojeiro Car Company » et y produisit 4 voitures aux moteurs Jaguar avec l’aide de Cavendish pour l’aérodynamique et la carrosserie. (Ces voitures feront l’objet d’un prochain article)
Revenons maintenant à nos 2 Coupés.
En 1962, lors de la commande des 2 voitures par David Murray pour l’écurie Ecosse, Tojeiro propose d’utiliser le concept de châssis de sa Formule Junior. Châssis qui une fois renforcé pourra être une bonne base pour ce nouveau coupé.
La carrosserie sera confiée à Cavendish Morton qui avait déjà travaillé précédemment avec Tojeiro notamment sur les AC spécial qui participèrent aux 24h du Mans 1958. Les moteurs, quant à eux, seront des Climax. Très vite, temps venait à manquer et l’écurie Ecosse envoya son meilleur mécanicien senior, Stan Sproat, pour travailler sur les deux voitures. La conception de la carrosserie posa bien de problèmes également et finalement malgré les aides extérieures, une seule voiture sera terminée à temps pour être présente aux 24h du Mans.
Il est alors décidé que les deux voitures seront du voyage, la deuxième servira de réserve de pièces si nécessaire.
Ce n’est que le mardi précédant la course que le transporteur de l’Ecurie Ecosse prit la route. Les voitures n’étaient même pas peintes, le matériel de peinture fut embarqué dans le transporteur en vue de réaliser ce travail une fois arrivé dans la Sarthe.
Mais malgré cette arrivée tardive la voiture passa les tests d’avant course et valida sa participation aux 24h du Mans.
Dès le départ la voiture, pilotée par Dickson et Fairman, s’avéra très rapide et ses prestations dans la ligne droite de Hunaudière n’eurent rien à envier aux autres concurrents de sa classe, les voitures prototypes 2500cc. (Ferrari 246 etc..)
Mais après 8 heures de course la boîte de vitesse Cooper cassa, obligeant la voiture à se ranger sur le côté de la piste, regardant les concurrents terminer le double tour d’horloge.
Une fois de retour en Ecosse, la voiture fut préparée pour la course internationale des « 50 tours Guards Trophy d’August » à Brands Hatch qui se déroula sous une pluie battante. Malheureusement Jack Fairman, le pilote perdu le contrôle de la voiture et sorti de piste.
Pour sauver la saison, David Murray décida alors d’inscrire la voiture au record de vitesse se déroulant sur le circuit de Monza.
Le volant fut confié à Jack Fairman et à nouveau tout se passa bien mais la tentative dut être écourtée lorsqu’un tuyau d’huile cassa et obligea la voiture à rentrer au stand. Maigre consolation, quoique les 100KM ne pussent être complétés, le record de 152 mph (244km/h) fut la vitesse la plus élevée jamais atteinte par une telle voiture sur la Pista de Alta Velocita.
En 1963, le moteur V8 en alliage produit par General Motors séduit David Murray qui désira le faire installer dans ses voitures. Notons qu’il ne fut pas innovateur dans la matière car le même moteur fut employé par Bruce McLaren et Teddy Mayer pour leur toute jeune voiture McLaren.
Pour des raisons financières, un seul bloc moteur V8 Buick et une seule transmission Corvair ont pu être acquis par l’écurie et Stan Sproat s’occupa des transformations boite/moteur de la voiture. Une fois réglée la puissance de cette dernière allait être de 228 cv.
Pour la saison 1963, les deux Tojeiro EE Coupé, l’une avec moteur climax , l’autre avec le Buick, participeront à des courses de clubs et nationales uniquement. Pour ce faire David Murray embaucha le jeune frère prometteur de l’ancien pilote de l’équipe Jimmy Stewart, Jackie. Doug Graham serait également considéré comme un pilote d’équipe.
Jackie Stewart remporta une course et termina deuxième dans une autre à Charterhall. Mais en juillet à Snetterton, la voiture fut accidentée par Doug Graham.
Pendant ce temps la voiture à moteur FP-Climax ex-Le Mans fut également convertie en Buick V8. Cette voiture terminera, conduite par Tommy Dickson, à la quatrième d’une course sur l’aérodrome d’Ouston.
Plus tard dans la saison Jackie Stewart remporta encore une course sur le circuit de Snetterton, le talent du jeune pilote émergeait course après course et bientôt Jackie Stewart allait quitter l’Ecurie Ecosse pour briller internationalement.
En 1964, les voitures continuèrent leur moisson de podiums. Jackie Stewart termina 3eme à Brands Hatch et 6ème à Silverstone. John Coundley pilota la voiture également à Brands Hatch en octobre et termina 2ème.
En 1966, une des deux Tojeiro EE Coupé fut transformée en spyder. Le toit fut retiré et revendu au constructeur, Jack Fisher, qui l’adapta à sa Fisher Special.
La voiture, pilotée par Bill Stein, se comporta très bien à Silverstone puis elle participa à la course de Brands Hatch, où son pilote eu beaucoup de chance de survivre à un terrible accident au bas de Paddock Hill.
Depuis la voiture fut entièrement démontée et confiée aux principaux spécialistes de la restauration Crosthwaite & Gardiner. Ils ont reconstruit et renforcé le châssis multi-tubulaire, et reconstruit la voiture dans son ensemble en incorporant son toit d’origine.
Détail important, la Tojeiro EE Coupé est sans doute le premier prototype GT à moteur arrière. Précédant ainsi la Lola Mk6 d’une année entière. Lola qui donnera naissance à la GT40. Un véritable exploit pour une si petite équipe.
D’autres créations de John Tojeiro ont marqué les historie de l’automobile, mais ceci fera le sujet d’un prochain article.
Voici EE1 1962 Tojeiro EE-Ford Endurance Racing Coupe Chassis no. TAD-1-64
Voici EE2 1962 Tojeiro EE-Buick Endurance Racing Coupe TAD-4-62/EE-2 TSU719
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Tout a été dit ou écrit sur la mythique GT40, réponse magique d’Henry Ford II à Enzo Ferrari, victorieuse à 4 reprises aux 24h du Mans en 1966-67-68-69. Une voiture mythique qui mérite sa place au panthéon des voitures de sport.
Hors un élément essentiel de cette voiture reste peu connu et même le magnifique film, sorti en 2020 “Le Mans66” semble oublier un détail d’importance: pour créer la GT40, Ford n’est pas partie d’une feuille blanche.
Résumons la genèse de la Ford GT40.
En 1963, humilié par Enzo Ferrari, Henry Ford II veut créer une voiture de course qui battre Ferrari dans son propre jardin: les 24h du Mans.
Les bolides rouges trustant les victoires depuis 1960, une guerre s’installa entre les deux grands constructeurs que tout sépare.
D’un côté un industriel américain à la puissance colossale mais qui souffre d’une image “bon père de famille” contre un artisan italien de talent dont les bolides rouges font rêver tout les petits garçons.
En 1964 ce fut à nouveau Ferrari qui remporta la course. Ford fulmina. Il veut une victoire au Mans et il la veut tout de suite. Pour se faire il lança le projet qui se nommera plus tard « GT40 », il ne restait plus que 10 mois à ses ingénieurs avant la prochaine course aux Mans pour concevoir ce bolide.
Pour se faire il engagea Carroll Shelby, pilote américain ayant remporter la course en 58 et qui travaillait sur ses « Cobra » utilisant les moteurs Ford.
Très vite l’idée de s’associer avec une société ayant de l’expérience en course s’imposa.
Après avoir visité Cooper, Lotus et d’autres constructeurs de voitures de course à succès, les ingénieurs portèrent leur choix sur les études de la firme anglaise Lola et de leur projet Lola GT MK6. Voiture qui était motoriser par un moteur Ford.
Mais qui était cette petite société anglaise Lola Ltd ?
la Lola Cars Ltd, était une société fondée par l’ingénieur Eric Broadley en 1958. Il construisit des monoplaces de diverses formules et de voitures de catégories Sport et Can-Am.
En 1959 la première Lola MK1 sortie des ateliers. Il en produisit 35. La voiture pouvait être livrée avec différentes motorisations et différentes boîtes de vitesses. Donnant ainsi une arme affutée aux pilotes privées désirant se battre contre les Elva et Lotus sur les tracés anglais.
En 1960, il construisit des châssis de formule Junior les MK2. Voiture à moteur avant qui ressemblait à une Vanwall aux dimensions plus réduites. Les voitures souffraient de soucis de fiabilité mais elles réussirent en 1960 à signer une victoire et une deuxième place sur le Nürburgring pilotées par Dennis Taylor et John Love.
La MK3 fut la première Lola à moteur arrière. Le moteur était généralement un Ford 105E de 997 cm3 équipé de deux carburateurs SU ou Weber, la boîte de vitesses était une série BMC A à 4 vitesses modifiée. La Mk5 de 1962 était une refonte de la Mk3, et les résultats suivirent avec une victoire au Circuito del Garda pour David Hitches et une seconde pour le même pilote à la Coupe de Paris à Montlhéry.
En 1962, Lola fit son entrée en Formule 1 et fournit des châssis motorisés par un moteur Coventry Climax, permettant notamment à John Surtees de remporter de beaux succès.
1963 fut une année charnière en endurance. Maranello dévoila sa 250 P, le premier proto Ferrari à moteur central. Specification technique qui avait déjà la cote dans de nombreux autres championnat mais qui avait des difficultés à s’imposer en endurance pour des raisons liées à la taille des moteurs. ( cette configuration convenant plutôt aux petites cylindrées). De plus, la nouvelle législation de la CSI sur les GT prévoyait une sous-catégorie Expérimentale depuis 1962. Cette catégorie autorisait un proto à courir en GT, à condition d’être équipé d’éléments de série, comme la roue de secours….
Eric Bradley, satisfait des succès de sa GT MK1, y vit une opportunité pour créer une voiture performante : la Lola GT MK6…..avec une roue de secours de série.
Le concept fut assez innovant. Un châssis monocoque avec un treillis tubulaire à l’avant et à l’arrière. L’arrière fut équipé du radiateur et des suspensions. L’avant accueillit le moteur et la boite de vitesses Colotti. Enfin le tout fut recouvert d’une carrosserie en fibre de verre dessinée par John Frayling à qui nous devons la ligne des Lotus Elite et Europa. Le moteur était un Ford 289i équipé par 4 carburateurs double corps Weber. La Lola GT MK6 pesa 950 kg pour une puissance de 400 cv.
Malheureusement ce beau prototype n’allait être suivit que de deux exemplaires. Voitures qui n’eurent pas une carrière en course très riche. Pour sa première course, elle fut inscrite au 1000 km du Nurburgring 1963. Elle se qualifia à la 9ème place mais dut abandonner la course sur un problème de boite de vitesses.
Pour les 24h du Mans 1964, une deuxième voiture fut construite. Cette voiture eut un châssis monocoque en aluminium. Arrivé en retard pour les vérifications officielle avant les journées de test les Lola faillirent ne pas participer à la course. Mais grâce à la ténacité de Broadley et de ses mécaniciens, la voiture (la deuxième n’est pas arrivé au Mans en heure) put participer aux qualifications pilotée par David Hoobs et Rchard Atwood. Le manque d’essais préliminaires et surtout le mauvais étalonnage de sa boîte de vitesses se fit vite ressentir et la Lola termina à la 22ème place avec un temps de 4’13’’1, soit 191 km/h de moyenne. En Juin, lors de la course ce fut à nouveau un problème de boîte qui figea tout espoir d’Eric Bradley à la 15eme heure de course après avoir pointé à une encourageante cinquième place de l’épreuve.
Mais ce ne fut que le début d’une autre histoire. Ford battu à nouveau au Mans remarqua les résultats de la Lola. Un contrat fut signé avec Bradley qui allait participer activement à la naissance de la GT40.
Le développement de la nouvelle voiture se fit en Angleterre sous la direction de l’ingénieur Roy Lunn dans une nouvelle structure, Ford Advanced Vehicles Ltd (FVA), dirigée par John Wyer. Il ne restait que quelques mois pour présenter la nouvelle voiture et participer aux 1000 km du Nurburgring qui allait servir de test « grandeur nature » pour les 24h du Mans 1964.
Très vite les relations entre Bradley et le département de Ford chargé du projet GT40 se détériorèrent et l’ingénieur anglais décida de quitter le projet, retournant à ses voitures les poches remplies de dollars.
Il alignera encore le troisième châssis de la MK6 à Sebring puis consacra l’argent de Ford dans la conception de se qui restera à jamais une masterpiece : la Lola T70… mais ceci fera le sujet d’un prochain article.
Les trois châssis MK6 GT ont survécu mais ils sont aux USA. Quelques Lola Mk1 aujourd’hui à Goodwood :
Quelques GT40 aujourd’hui à Goodwood à Spa Francorchamps ou sur le circuit du Mans :
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Parler des Type E lightweight est aussi complexe que de parler d’art contemporain. Quand la période débute-t-elle? qu’est-ce que l’art? qu’a voulu exprimer l’artiste etc.
En ce qui la Type E, la grande question est : qu’est-ce qu’une lightweight ? Tout le monde s’accorde sur un point : 12 lightweights sont sortis des usines. C’est un bon début. Quoique l’usine Jaguar ne comptait plus s’impliquer directement dans une écurie de courses suite aux victoires des types C et D, elle désirait néanmoins proposer une arme affûtée aux écuries privées.
Donc à part les 12 lightweights, il y eu des semi-lightweights… ensuite des semi-lightweights converties en lightweights, puis encore des heavyweight converties en lightweight à l’époque et finalement les Type E Gt transformées actuellement en semi-lightweighs.
De plus, à part pour les 12 châssis lightweight d’origine, les spécifications moteurs de certaines voitures ne semblent pas toujours coïncider en fonction des sources et des documents.
Pour résumer la lightweight est intégralement en aluminium, ceci incluant la monocoque. La semi-lightweight a une monocoque en acier et taule et les autres parties de la carrosserie sont en aluminium (capots, coffres, portes, hard top).
Les transformations mécaniques de ces dernières sont à la carte et diffèrent d’un châssis à l’autre.
Les 12 lightweight furent construites par Jaguar Compétition pour se battre contre les ferrari 250 GTO et les Aston Martin DB4 GT Zagato. Ces voitures furent des roadster qui, grâce à la carrosserie en panneaux d’aluminium et à la suppression de chromes et autres accessoires, étaient 115 kilo plus légeres qu’une type E classique. (Heavyweight)
Leur bloc moteur, issus du 3.8l, était également en aluminium. Notons que ce dernier se révéla trop fragile et causa de nombreux abandons, il fut remplacé par un bloc en fonte développant 300 ch. (contre 265 ch pour la Type-E de base). Ce moteur avait une culasse de type «grand angle» comme celui de la type D. Trois carburateurs Weber 45DCO3 et une boite de vitesse course à 4 rapports complètent le tableau. A noter qu’en fin de carrière certaines Type-E lightweight optèrent pour une boîte de vitesses ZF à 5 rapports.
Les lightweight intégraient la suspension arrière de la MK X améliorée, des jantes Dunlop en alliage spécial, une crémaillère basse et évidement des freins à disques de dernière génération.
De ces 12 voitures, 2 seront transformées en Low-drag.
NB: Il existe actuellement une 3ème Low-Drag, immatriculée CUT7 mais elle fut créée sur une base de jaguar heavy-weight. Ce travail fut effectué à l’usine ce qui donna à cette voiture une spécificité toute particulière.
A ce jour j’ai pu croiser 3 Type E lightweight d’origine.
Voici leur historiques et quelques photos de ces voitures à l’époque et aujourd’hui.
YVH210 #S850666 ex Peter Sutcliffe
Cette Type E lightweight est considérée comme la Type E la plus titrée encore existante.
#S850666 est la neuvième Type E lightweight construite par Jaguar Compétition. Le pilote anglais Peter Sutcliffe l’acheta en 1963 et disputa la course de Mallory Park « Whit-Monday », où il termina 5ème dans la Grovewood Trophy.
Il pilota YVH210 à Snetterton, au British Grand Prix de Silverstone et à Goodwood où il termina à une 2ème place derrière Jackie Stewart. Il couru également les 3 heures de Snetterton où il termina également 5ème derrière deux Ferrari 250 GTO et la low-drag pilotée par Dick Protheroe.
En 1964, YVH210 participa a des courses plus internationales. Elle termina 2ème au 500 km de Spa derrière la Cobra de Bob Bonduran et remporta le Prix de Paris disputé sur le circuit de Montlhery. Elle disputa également les 1000 Km du Nurburgring, les 12 h de Reims et Zolder où elle battu les GTO.
Pour terminer la saison 1964, la voiture participa également au RAC Tourist Trophy de Goodwood, à Brands Hatch et au Autosport 3 Hours de Snetterton.
Pour la saison hivernale la voiture fut envoyée dans l’hémisphère sud, où elle couru les 9 Hours de Kyalami. (3eme du général et 1er de leur catégorie). Lajaguar, toujours pilotée par Peter Sutcliffe, couru à Bulawayo en Rhodesia où elle termina 2ème pour enfin revenir à Kyalami pour disputer le Rand Grand Prix meeting où elle termina 2ème également.
Pour la saison 1965, de retour en Angleterre, YVH210 fut vendue à Charkes Bridges du Red Ros Racing Team, qui avait déjà acquit la Lightweight ex-John Coombs (4WPD – #S850006).
Sur le sol anglais la voiture participa à 9 courses nationales, elle en gagna une et termina 2ème à deux reprises.
En 1967 la voiture fut vendue à Bob Vincent avec qui elle participa à de nombreuses courses de côtes à Castle Howard, Woburn, Prescott où la voiture gagna fréquemment.
la voiture aujourd’hui :
5114WK #S850664 Bright S Cunningham
En 1962 Cunningham acheta 3 Type E lightweight à l’usine, elles furent immatriculées 5114WK 5115WK et 5116WK.
La première Cunningham lightweight, #S850659, 5115WK, était la deuxième lightweight produite par Jaguar Compétition. Elle sera pilotée par Cunninghan et Grossman au 24h du Mans 1963 portant le n°15 et terminera 9éme au général.
La Second Cunningham lightweight, #S850664, fut immatriculée 5114WK Ce fut la septième lightweight produite.
En 1963 au 24h du Mans elle fut pilotée par Hansgen et Pabst portant le n°14, elle abandona à la première heure (boîte de vitesses). La voiture fut ensuite placée au musée Costa Mesa et fut revendue à Anthony Bamford en 1973.
La troisième Cunningham Lightweight, #S850665, immatriculée 5116WK, était la huitième lightweight produite. Pilotée par Salvadori Richards n°16, elle fut gravement accidentée à la sixième heure de course et servit de réserve de pièces pour les deux autres voitures,
12h de Sebring 1963, Bruce McLaren- Walt Hansgen num 20 – 8ème
24h du Mans 1963, num 14 Augie Pas – Walt Hansgen (essais : 13eme 4:06:900 – abandon boite de vitesses
la voiture aujourd’hui :
49FXN. #S850663 une des deux Low Drag Lightweight
Livrée en mai 1963 à Peter Lumsden qui l’inscrivit aux 1000 km du Nürburgring. Malheureusement la voiture fut accidentée et retournera à l’usine pour remplacer le châssis monocoque. Elle participa encore au TT à Goodwood où Peter Lumsden termina 9ème.
Une fois la saison 63 terminée, Lumsden, Sargent et Sami Klat, ingénieur en aérodynamique, commencèrent à refléchir aux améliorations possibles de la voiture. Tout l’arrière de cette dernière fut redessinée et après de nombreux tests la voiture sera recarosserée en « Low Drag ». D’autres éléments furent également modifiés sur la voiture au niveau du moteur, de la distribution et pour finir on y installa une boîte ZF à 5 rapports.
Le Sussex Trophy de Goodwood sera la première course où l’on put voir 49FXN modifiée. La voiture termina a une encourageante 7ème place.
Mais ce sera surtout pendant les journées de test pour les 24h du Mans que la voiture dévoila tout son potentiel en terminant second de sa classe et 6ème du classement général.
La voiture participa à nouveau aux 1000 km du Nürburgring et au 24h du Mans, pilotée par la paire Lumsden\Sargent. Malheureusement elle ne termina aucune de ces deux courses. En 1964, la voiture roula encore à Brands Hatch où elle termina 2ème et au Goodwood TT qu’elle achèva à la 4ème place.
En 1965, Lumsden termina 4ème à Goodwood puis céda la voiture à John Scott Davies.
la voiture aujourd’hui :
NB : La seconde Low drag lightweight, 4868WK, fut celle des pilotes allemands Peter Knocker et Peter Lindner. Cette carrosserie légèrement différente de celle de Sami Klat, fut l’oeuvre de Malcolm Sayer. Ce fut sans doute la type E la plus rapide avec un moteur développant 344 cv. Malheureusement un tragique accident a Montlhery en 1964, tua Peter Lindner et détruisit la voiture. Il fallu 7000 heures de travail à Classic Motor Cars la pour reconstruire la voiture à la demande de Jaguar en 2014.
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31 DB3S furent produites par Aston Martin Works de 1953 à 1955. Leur moteur était un 6 cylindres en lignes de 2922cc développant 225 ch.
Plus légère et plus courte que la DB3, La DB3S permit à Aston Martin d’inscrire ses premières lettres d’or dans le milieu de la course automobile.
La voiture décrite dans cet article est la sixième DB3S produite. Elle est sortie d’usine en avril 1954 avec une carrosserie « Closed Coupe Coachwork » et elle portait une calandre type «egg-crate » « boîte à œuf ».
C’est la DB3S Works la plus titrée, avec notamment 3 participations aux 24h du Mans.
Pour sa première course, elle termina 7ème du Général et 1ère de sa classe à Silverstone pilotée par Roy Salvadori.
Plus tard dans la saison, la voiture fut au départ des 24h du Mans, pilotée par Peter Colins et Prince B.Bira où malheureusement elle fut accidentée au 138ème tour. La carrosserie originale fut détruite.
Pour la saison 1955 DB3S/6 fut reconstruite en « Open Bodywork », elle remporta Silverstone pilotée par Reg Parnell et termina 2ème au British GP avec Peter Colins derrière le volant. La voiture fut au départ des 24h du Mans 1955 pilotée, sous le num 23, par Peter Colins et le pilote belge, Paul frère. La voiture termina 2ème, derrière Hawthorn et sa Type D.
En 1956 la voiture participa au 12h de Sebring pilotée par Stirling Moss et Colins mais un problème de boîte de vitesses eu raison de sa course, laissant la victoire de la catégorie à Carroll Shelby et Roy Salvadori sur l’Aston sœur (63EMU) et la victoire toutes catégories confondues à la Ferrari 850 Monza pilotée par Fangio et Castellotti.
A la fin de la saison 56 la DB3S/6 fut vendue par l’usine, qui allait dorénavant aligner en course la toute nouvelle DBR1. Modèle qui connu une brillante carrière avec de nombreuses victoires dont la précieuse couronne des 24h du Mans en 1959 et celles des 1000 km du Nurburgring. Nurburgring que la DBR1 gagna à 3 reprises en 57-58 et 1959.
DBR3/6 fut vendue au pilote anglais Graham Whitehead et elle fut dorénavantalignée en course à titre privé.
En 1957, Graham Whitehead pilota la voiture à travers toute l’Angleterre et participa à plus de 10 courses. Il termina premier à Silverstone, 2ème à Cristal Palace et 3ème à Brands Hatch et Snetterton. Il participa également au GP de Spa où il termina à la 8ème place.
La saison 1958 fut également bien remplie pour DBR3/6 et après un abandon au British Empire Trophy, Graham Whitehead la pilota au Dailly Express de Silverstone (10ème) et au 1000km du Nurburgring (8ème).
Au 24h du Mans 1958, portant le num 5 et pilotée par Graham et Peter Whitehead, la voiture terminera deuxième loin derrière la Ferrari du pilote belge Gendebien et Phil Hill, mais première Aston Martin après les abandons des Aston DBR1 d’usine.
A noté que pour cette course l’avant de la carrosserie de la voiture avait été modifié à nouveau.
Pour continuer la saison 58, la voiture toujours pilotée par Graham se placera 3ème à Crystal Palace et 4ème à Brands Hatch.
DB3S/6 termina la saison à Macao par une brillante victoire pilotée par Chan Lye Choon. Ce même pilote classa la voiture 3ème l’année suivante sur le même circuit,
En 1960, la voiture disparu des circuits..
DB3S/6 est aujourd’hui toujours aussi rapide avec son intérieur délicieusement patiné et sa carrosserie modifiée en 1958 :
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Chaque Lister est particulière mais certaines d’entre elles sont encore plus exceptionnelles. C’est le cas de HCH736 dont l’histoire sera illustrée dans un prochain article et également de WTM446 unique Lister Coupé jamais construite.
Brian Lister créa la marque Lister en 1954 à Cambridge. Il travailla sur la conception d’un châssis tubulaire assez large pour permettre au pilote une position de conduite basse, diminuant ainsi la surface frontale de la voiture et optimisant sa pénétration dans l’air.
Dans un premier temps les voitures furent équipées du moteur MG de 1500cc sans grands succès. Il y installa ensuite un moteur Bristol 2l beaucoup plus performant.
Les Lister Bristol remportèrent plusieurs victoires dont Silverstone avec une voiture pilotée par Archie Scott Brown, homme qui resta intimement lié à la marque.
En 1956, Brian Lister remplaça ensuite le moteur Bristol par celui de la Maserati A6GCS avec des résultats en dents de scie.
La grande époque des Lister débuta en 1957. Jaguar s’étant retiré de la compétition fin 1956, le moteur de la type-D allait être disponible pour les écuries privées et pour les constructeurs indépendants. Les fameux 6 cylindres en ligne de 3785 cc équipé de 3 carburateurs Webber allaient être largement utilisés en compétition par bon nombre de constructeurs anglais.
Le châssis habillé par une carrosserie en aluminium équipée du moteur Jaguar firent de la Lister une voiture redoutable capable d’atteindre les 100 miles en 11s2.
En 1957 la voiture fut encore améliorée, et porta une nouvelle carrosserie qui sera connue sous le nom de Knobbly. Ce qui peut se traduire par « bosselé » surnom lié aux courbes multiples de la voiture.
Les lister Knobbly remportèrent de nombreuses courses, battant de grands noms tels que Ferrari et les Aston Martin.
Malheureusement l’histoire de Lister sera endeuillée cette année-là par l’accident mortel de Scott Brown à Spa Francorchamps.
En 1958, en vue de gagner en vitesse de pointe, élément-clé pour une victoire au Mans dans la ligne droite des Hunaudieres, Brian Lister engagea Franck Costin, aerodynamitien de renom, qui avait précédemment travaillé sur la Lotus Mark VIII.
Franck Costin dessina une nouvelle carrosserie et, avec un moteur identique à la Knobbly, la voiture gagnera 45km/h en vitesse de pointe.
Neuf exemplaires furent construites, deux lister Costin furent équipées du moteur Jaguar et sept du moteur Chevrolet.
En 1959 Brian Lister effondré par la mort de son ami Yvor Bueb arrêta ses activités. Entre-temps WTM446 , en 1960 remporta Oulton Park et Brands Hatch.
En 1963 Peter Sargent et Peter Lumsden, rachetèrent la Lister fabriquée en 1959 pour Jim Diggory.
Cette voiture avait un chassis « spaceframe », donc à treillis multitubulaire et ils commandèrent une étude à Playfords, basé à Londres, pour un modèle coupé en vue de participer au 24h du Mans de 1963.
La suspension avant était composée d’une double triangulation et de ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs télescopiques. L’arrière avait un essieu DeDion, des bras oscillants jumelés et des ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs télescopiques, les jantes furent des Dunlop en Magnésium de 16 pouces.
La voiture ne pèsa que 1,105 kilo pour une puissance de 306 bhp / 228 kW @ 5,500 rpm, elle atteignait les 100 km/h en 4,9 sec.
Cette voiture, WTM446, qui restera un modèle unique, fut extrêmement rapide, pouvant atteindre les 275km/h.
Malheureusement le succès ne fut pas au rendez vous et malgré des prestations exceptionnelles, une casse moteur empêcha WTM446 de briller en course.
Après trois heures de course, où la voiture fut très rapide, les boulons d’embrayage cassèrent. Boulons fournis par Jaguar mais qui ne semblaient pas être aux normes, élément qui fit polémique à l’époque.
La voiture participa également au 1000km du Nürburgring pilotée par Joachim Fairman. Là aussi la voiture fut extrêmement rapide mais dut abandonner suite à la casse de sa suspension arrière.
La même voiture aujourd’hui :
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C’est l’histoire d’un châssis, ou plutôt d’une immatriculation qui participa aux 24h du Mans à trois reprises, fait unique dans l’histoire de la marque et assez exceptionnel dans l’aventure automobile. De plus lors de ses trois participations, SRX210 fut pilotée par les mêmes pilotes.
A son origine SRX210 fut une MGA Twin Cam avec carrosserie aluminium, seules six carrosseries de ce type furent fabriquées par l’usine.
En 1959, Ted Lund et Colin Escott pilotèrent cette voiture portant le num 33 sur les 13 km du circuit du Mans. Les prestations de la voiture furent excellentes, mais l’aventure se termina dramatiquement. SRX210 percuta un chien à grande vitesse dans la ligne droite de Mulsanne après 185 tours et dut abandonner un peu plus tard sur casse de boîte de vitesses. Notons que lors de cette participation, la voiture était carrossée un cabriolet.
En 1960, la carrosserie fut modifiée en vue de répondre à la nouvelle législation des organisateurs de l’ACO qui imposait un pare-brise complet. La voiture se présenta alors comme un coupé avec le pan arrière incliné. Un moteur de 1762cc développant 120 cv fut spécialement préparé, alimenté par deux carburateurs Webber promettant une vitesse de pointe de 210 Km/h. A noté que malgré le support de l’usine la voiture fut engagée officiellement par le North-Western Centre MG Car Club.
La voiture porta le num 32 et fut à nouveau pilotée par Ted Lund et Colin Escott. La course fut extrêmement disputée et, après 24h de course, SRX210 remporta la catégorie S2.0l devant les Porsche 718 RS et les Triumph TRS. Elle boucla le tour de 13 km du circuit de la Sarthe avec une moyenne de 99,46 mph soit plus de 160 km/h.
En 1961 SRX210 porta le num 58 sur la grille de départ de la Sarthe avec à nouveau la même paire de pilotes mais une casse moteur au 14ème tour ne permit pas de rééditer leur exploit.
La voiture en 2019 dans la livrée victorieuse au Mans 1960.
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Suite aux dramatiques événements de 1955, la ligne droite des stands du circuit du Mans subit de profondes modifications et l’ACO édita un nouveau règlement pour endiguer la montée en puissance des voitures. La cylindré des prototypes était plafonnée à 2.5 l. La consommation allait également être réduite en limitant la contenance des réservoirs à 130 l et on espaçant les ravitaillements de minimum 34 tours. Obligeant donc Les moteurs à une consommation de maximum 28 l/100km.
La type D ayant été produite à plus de 50 exemplaires, elle pouvait courir dans la catégorie Sport avec son moteur de 3,4 l, ce qui allait donner à Jaguar un bel avantage sur ses concurrents. Les Ferrari allaient devoir rester dans la catégorie prototypes avec un moteur plafonné à 2,5 l. Moteur qui était celui de leur F1 et qui développait près de 225 ch. Talbot-Lago sport avait également un moteur de 2,5 l, celui de la Maserati 250 de formule 1 de 230 ch. Aston Martin, dont la DB3S avait également été produite à plus de 50 exemplaires, avait un moteur 3 l de 210 ch et pour augmenter leurs chances, ils engagèrent également une DBR1 en catégorie prototype équipée d’un 6 cylindre de 2,5l de 210 ch.
Trois Jaguar Type-D furent engagées par l’usine pour cette édition de 1956. Deux autres voitures prirent également le départ. Une sous les couleurs de l’Ecurie Ecosse et l’autre par l’Ecurie Francorchamps. La carrosserie des Jaguar avait peu évolué depuis l’édition 1955. Néanmoins pour répondre aux exigences de l’ACO, un siège et une porte fictive avaient été placé du côté passager et le pare-brise enveloppait maintenant toute la largeur de la voiture.
Les voitures étaient les suivantes :
XKD605, plaque 393RW, num 1 pilotée par Mike Hawthorn et Ivor Bueb
XKD606, plaque 032RW, num 2 pilotée par Paul Frère et Desmond Titerringon, qui sera accidentée aux essais
XKD603, plaque 774RW, num 2 pilotée par Paul Frère et Desmond Titerringon
XKD602, plaque 351RW, num 3 pilotée par Jack Fairman et Ken Wharton
XKD501, plaque MWS301, num 4 piloté par Ron Flokhart et Ninian Sanderson pour l’Ecurie Ecosse
XKD573, plaque NKV479, num 5 piloté par Jacques Swaters et Freddy Rousselles pour l’Ecurie belge.
La course débuta difficilement pour les Jaguar.
Au deuxième tour, Paul Frère au volant de la num 2 perdit le contrôle de la voiture et tapa fortement l’arrière de cette dernière. La Jaguar num 3, surprise par la présence de la voiture de Paul Frère, fit un brusque écart et toucha les barrières de sécurité, endommageant la voiture, suite à quoi il fut percuté par la Ferrari Num 11 de Portago.
Après une heure de course, il ne restait plus qu’une seule Jaguar officielle, celle de Hawthorn. Mais celle-ci eut des problèmes d’injection et perdit des précieuses places, descendant tours après tours dans le classement, laissant la DB3S pilotée pr Stirling Moss se disputer la première place provisoire avec la Jaguar Type-D de l’écurie Ecosse pilotée par Flockhart. Pendant toute la nuit les deux voitures interchangèrent leurs positions en fonction des ravitaillements et des changements de pilotes. Un écart de moins d’une minute séparait les deux bolides, laissant la concurrence à plusieurs tours. Le nouveau revêtement du circuit et la pluie eurent raison de beaucoup de concurrents et au petit matin les Ferrari et Porsche rescapées étaient largement distancées. La Jaguar de couleur jaune portant le num 5 de l’Ecurie Francorchamps, pilotée par Jacques Swaters, continuait sa remontée pour atteindre la 3ème place à quelques heures de l’arrivée. Après le double tour d’horloge, la Jaguar XKD501, plaque MWS301, num 4 piloté par Ron Flokhart et Ninian Sanderson pour l’Ecurie Ecosse, remporta la 4ème victoire pour Jaguar. Moss sur la DB3S termina 2ème, suivi par la Ferrari de Gendebien qui dépassa lors de la dernière heure de course la Jaguar belge de Swaters.
Auréolé de ce 4ème succès, Jaguar décida de se retirer de la course à la fin de la saison 1956. L’objectif de William Lyons était atteint, la marque de Coventry était maintenant reconnue à travers le monde pour sa vitesse et sa fiabilité.
A la fin de la saison, l’Ecurie Ecosse acheta 3 Type-D « Long nose »pour la saison 57. qu’ils présentèrent au départ des 24 h du Mans.
XKD601, num 4 piloté par Masten Gregory et Duncan Hamilton – XKD603, num 15, plaque 341SG, piloté par Jock Lawrence et Ninian Sanderson – XKD606, num 3, plaque 376SG, piloté par Ivor Buel et Ron Flokhart
A noté qu’une des Jaguar de l’Ecurie Ecosse fut équipée d’un moteur 3,8l de 300 ch à injection. Les autres voitures conservaient le 3,4l avec 3 carburateurs Weber.
L’écurie belge engagea une quatrième type D pour Paul Frère et Freddy Rousselle, le châssis XKD573, plaque NKV479, portant le num 16. Une Cinquième Type D fut présente également au départ, engagée par une équipe française « Los Amigos » : le chassis XKD513, num 17 pilotée par Jean Lucas et Mary.
Une fois le drapeau français baissé, la Ferrari 335S de Mike Hawthorn prit la tête de la course, suivie par la Maserati 450S conduite par Jean Behra. Les Jaguar suivèrent les italiennes. Mais dès la 3ème heure de course les Jaguar imposèrent leur rythme et dominèrent la course. La num 3 de Ivor Buel et Ron Flokhart resta en tête pendant 19 heures de course terminant avec 8 tours d’avance sur la deuxième Jaguar, la n°15 de Sanderson et Lawrence, suivie elle-même par la Jaguar de l’équipe française et de la Jaguar de l’écurie belge. La Ferrari 315S de Martino Severi et Stuart Lewis-Evans fut la première voiture classée non Jaguar et termina à 27 tours du leader.
La victoire fut total sur ce circuit du Mans pour lequel la Type D avait été conçue.
En 1958, l’ACO édita un nouveau règlement qui limita la puissance à 3 l. et malgré les efforts d’adaptation de l’Ecurie Ecosse, les heures de gloire de la Type-D étaient derriere elle.
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