Articles english version

For copyright reasons, we had to adapt our articles and remove certain archive photos, hoping to maintain the interest of these articles without these valuable documents.

The Ferrari 750 Monza 1955 #0510M and #0568M

Aston Martin DP212,DP214 and DP215

The Lister Costin Coupe WTM446

Ferrari chassis #0606 290MM

C-Type Jaguar at Le Mans

D-Type Jaguar at le 24h du Mans (part1)

Jaguar E Type Lightweight and…

D-Type Jaguar TKF9 ex Jim Clark

Porsche 917 #001 the rebirth

Tojeiro EE Coupé

The Ferrari 250 «Breadvan»

Soon, more articles. Don’t forget to subscribe so you don’t miss any new posts.

Ford GT40 chassis GT/111 un des rares roadsters. À PARAITRE

Maserati 200S 1955 DZ6090. À PARAITRE

Frazer Nash Le Mans Coupé 1953. À PARAITRE

AC Ace Bristol « Le Mans » 1957. À PARAITRE

Lola T70 MK2 ex Team Surtees SL71/48 1966. À PARAITRE

MGA genèse du modèle. À PARAITRE 2024

MGA en course. À PARAÎTRE 2024

The Ferrari 250 «Breadvan»

Please excuse my english, we do our best…..

Some men’s ego conflicts can have amazing consequences on the fate of some cars.

Here again, chassis 2819, will have a particular life for reasons that are far removed from mechanics or racing.

Initially there is Enzo Ferrari, the great founder of the eponymous brand and his Maranello factory where the fastest cars from the 1960s came from. On the other hand, two engineers, Carlo Chiti and Giotto Bizzarrini, working in Modena under the orders of the ubiquitous Commandatore. The third element of this play, le comte Giovanni Volpi di Misurata, the rich owner of the Stables Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSS).

The history of the chassis # 2819 starts normally for a Ferrari of the golden years.

The car came out of production in 1961 as a 250 GT SWB Berlinetta Competizion, chassis # 2819, aluminum body, LHD, equipped with a type 168 engine, # 522, with a Testa Rossa cylinder head developing 289 hp.

It is delivered to the Belgian pilot Olivier Gendebien, a gray dress with in its center the Belgian national colors

In this configuration, the car participated and will finish 2nd at the 1961 Tour de France driven by Olivier Gendebien and Lucien Bianchi and carrying the number 145.

In October of the same year, the car is sold to le comte Giovanni Volpi, it is then repainted in red and participates in the 1000km of Paris on the circuit of Montlhery, led by Trintignant and Nino Vaccarella

She will also participate in the 12 pm Sebring, led by Colin Davis still on behalf of the Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSS)

During this same period, an important event took place within the Ferrari factory. Engineers Giotto Bizzarrini and Carlo Chiti, working on Maranello’s new weapon, the GTO, left Ferrari after multiple conflicts with Enzo Ferrari. They, along with other former Ferrari employees, will set up an independent structure called ATS (Automobili Turismo e Sport). Structure with the financial support of le comte Volpi.

At the same time, Volpi ordered two 250GTOs to Ferrari to run under the colors of his team. But Enzo Ferrari angered by the desertion of Bizzarini and the commitment of the latter by Volpi refused to honor the order.

Volpi, entering an open war with Maranello, set out to build a car to beat the official Ferrari at the 24 Hours of Le Mans and asked Bizzarini, Chitti and Drogo to work on the bodywork of his SWB to make it more competitive. .

The engineers will develop a lower body than the GTOs with a line stretched to the rear of the car.

The engine position will also be changed. It will be lower and more centered than on the GTO, which will make the car more agile. The engine and the box of the 250SWB will be preserved, only the three Weber 46 DCN carburettors will be replaced by six Weber 38 DCN.

On the balance, # 2819 will be 65 kilograms lighter than the GTOs and their 1000 kilograms.

Volpi in a final gesture of anger made removing the Ferrari badges from the body of his modified SWB and replaced them with Serenissima badges before the presentation of the car.

#2819 will make its first appearance on test days for the 24 Hours of Le Mans 1962, driven by Colin Davis and Carlo Mario Abate. She was very fast, surpassing all the registered GTOs, despite the heavy disadvantage of her 4-speed gearbox. (The 250 GTOs having a 5 speed box)

Unfortunately, on June 23, 1962 during the race, the car abandoned after 4 hours of racing on transmission failure.

Later in the season the car, still driven by Abate, raced at Brands Hatch where she finished 4th. Then again for the Scuderia Serenissima, she took the start of the 1000 km of Paris taking place on the circuit of Montlhéry where she finished 3rd driven by Scarfiotti and Colin Davis.

The car will still participate in a race in Puerto Rico, which will be its last race under the banner of the Scuderia Serenissima.

Le comte Volpi kept the car as a personal car and drove with it on the Italian roads and the French Riviera. Agnelli, friends of the Count would have try it after a diner at the Casino Monte Carlo. He found it hideous but extremely fast. The legend says that he named it « the hearse » and would have red painted in black to enrage his friend. This legend was never confirmed.

Following this the car was repainted in gray and will participate in its last race in 1965: the Coppa Gallenga bearing the number 482 and driven by Edgardo Mungo.

In 1965 Ed Niles, a US citizen, bought the car for $ 2800 with 45841 kms on the clock. Then, rebadged Ferrari, she passed into the hands of several American collectors.

In 1971 the car arrived in England where it also passed by several owners before in 1974, Martin Johnson, an English pilot, bought the car and participated in many national races.

It was during one of these races that the car was badly damaged in 1976. The front of the car was then rebuilt in polyesther with more or less success.

In the early 80’s, # 2819 fly back to USA where she will know again different owners. It was in 1986 that it was acquired by its current owner.

He sent him to Modena, where it was restored by the team of Gianni Diena Sport Auto, in the configuration of the 24h of Le Mans 1962, replacing the Ferrari badges by those of Scuderia SSS.

Note that the type of bodywork will also be studied by Pietro Drogo on other projects including the Maserati Tino 154 in 1965

The car today:

Toute reproduction interdite sans l’autorisation de l’auteur – Reproduction prohibited without permission of the author

@waltheradriaensen pistonsandwheels

Ferrari 250 «Breadvan»

Les conflits d’ego de certains hommes peuvent avoir des retombées étonnantes sur le destin de certaines voitures.

Ici encore, le châssis 2819, connaîtra une vie particulière pour des raisons très éloignées de la mécanique ou de la course.

Au départ il y a Enzo Ferrari, genial fondateur de la marque éponyme et son usine de Maranello d’où sortent les voitures les plus rapides des années 60. D’autre part, deux ingénieurs, Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini travaillant à Modène sous les ordres de l’omniprésent Commandatore. Le troisième élément de cette dramaturgie, le comte Giovanni Volpi di Misurata, richissime propriétaire de l’écurie Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSS).

L’histoire du chassis #2819 commença le plus normalement pour une Ferrari des belles années.

La voiture est sortie d’usine en 1961 en tant que 250 GT SWB Berlinetta Competizion, châssis #2819, carrosserie en aluminium, LHD, équipée d’un moteur de type 168, n° 522, avec une culasse Testa Rossa développant 289 cv.

Elle est livrée au pilote belge Olivier Gendebien, une robe grise avec en son centre les couleurs nationales belges

Dans cette configuration, la voiture participa et terminera 2ème au Tour de France 1961 pilotée par Olivier Gendebien et Lucien Bianchi et portant le num 145.

En octobre de la même année, la voiture est vendue au comte Giovanni Volpi, elle est alors repeinte en rouge et participe au 1000km de Paris sur le circuit de Montlhery, conduite par Trintignant et Nino Vaccarella.

Elle participa également au 12 h de Sebring, pilotée par Colin Davis toujours pour le compte de la Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSS) .

Lors de cette même période, un événement important se déroula au sein de l’usine Ferrari. Les ingénieurs Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, travaillant sur la nouvelle arme de guerre de Maranello, la GTO, quittèrent le cheval cabré après de multiples conflits avec Enzo Ferrari. Ils vont, avec d’autres ex-employés de Ferrari, monter une structure indépendante du nom de ATS (Automobili Turismo e Sport). Structure ayant le soutien financier du comte Volpi.

Au même moment, Volpi commanda deux 250GTO à Ferrari en vue de les faire courir sous les couleurs de son écurie. Mais Enzo Ferrari ulcéré par la désertion de Bizzarini et de l’engagement de ce dernier par Volpi refusa d’honorer la commande.

Volpi, entrant dans une guerre ouverte avec Maranello, se mit en tête de construire une voiture pour battre les Ferrari officiel aux 24h du Mans et demanda à Bizzarini, Chitti et Drogo de travailler sur la carrosserie de sa SWB en vue de la rendre plus compétitive.

Les ingénieurs développèrent une carrosserie plus basse que celle des GTO avec une ligne tendue jusqu’a l’arrière de la voiture.

La position du moteur fut également modifiée. plus bas et plus centré que sur la GTO, ce qui renda la voiture plus agile. Le moteur et la boîte de la 250SWB furent conservés, seuls les trois carburateurs Weber 46 DCN furent remplacés par six Weber 38 DCN.

Sur la balance, #2819 était 65 kilo plus légère que les GTO et leur 1000 kg.

Volpi dans un ultime geste de colère fit enlever les badges Ferrari de la carrosserie de sa SWB modifié et les remplacèrent par des badges Serenissima avant la présentation de la voiture.

#2819 fit sa première apparition aux jours de tests pour les 24h du Mans 1962, pilotée par Colin Davis et Carlo Mario Abate. Elle fut très rapide, dépassant toutes les GTO inscrites, malgré le lourd désavantage de sa boîte à 4 rapports. ( Les 250 GTO ayant elles une boîte à 5 vitesses)

Malheureusement, le 23 Juin 1962 lors de la course, la voiture abandonna après 4 heures de course sur bris de transmission.

Plus tard dans la saison la voiture, toujours pilotée par Abate, fut alignée à Brands Hatch où elle termina 4ème. Puis toujours pour la Scuderia Serenissima, elle prit le départ des 1000 km de Paris se déroulant sur le circuit de Montlhéry où elle termina 3ème pilotée par Scarfiotti et Colin Davis.

La voiture participa encore à une course à Puerto Rico ce qui fut sa dernière course sous la bannière de la Scuderia Serenissima.

Le comte Volpi di Misurata garda la voiture comme voiture personnelle et roula avec cette dernière sur les routes italiennes et de la riviera française. Agnelli, amis du comte l’aurait conduite suite à un repas au casino de Monte Carlo. Il la trouva hideuse mais extrêmement rapide. La légende dit qu’il la nomma « le corbillard » et l’aurait refait peindre en noir pour faire enrager son ami. Légende qui ne fut jamais confirmée.

Suite à cela la voiture fut repeinte en grise et participa à sa dernière course en 1965 : la Coppa Gallenga portant le num 482 et pilotée par Edgardo Mungo.

En 1965 Ed Niles, citoyen américain, acheta la voiture pour la somme de 2800 $ avec 45841 kms au compteur. Puis, rebadgé Ferrari, elle passa alors dans les mains de plusieurs collectionneurs américains.

En 1971 la voiture arriva en Angleterre où elle passa également par plusieurs propriétaires avant qu’en 1974, Martin Johnson, un pilote anglais, acquit la voiture et participa à de nombreuses courses nationales.

C’est lors d’une de ces courses que la voiture fut gravement accidentée en 1976. L’avant de la voiture fut alors reconstruit en polyesther avec plus ou moins de réussite.

Au début des années 80, #2819 reprit la direction des USA où elle connaîtra à nouveau différents propriétaires. C’est en 1986 qu’elle fut acquise par son propriétaire actuel.

Ce dernier l’envoya à Modène, où elle fut restaurée par l’équipe de Gianni Diena de Sport Auto, dans la configuration des 24h du Mans 1962, remplassant les badges Ferrari par ceux de la Scuderia SSS.

Notons que le type de carrosserie sera également étudié par Pietro Drogo sur d’autres projets dont notamment la Maserati Tino 154 en 1965.

La voiture aujourd’hui :

Toute reproduction interdite sans l’autorisation de l’auteur – Reproduction prohibited without permission of the author

@waltheradriaensen pistonsandwheels

Aston Martin DP212,DP214 et DP215

Le Mans toujours Le Mans… en 1959 Aston Martin remporta cette fameuse course grâce à sa DBR1 pilotée par Carol Shelby et Roy Salvadori. En 1960 Ferrari contre attaqua et signa une brillante victoire sur sa TR60, pilotée par Paul Frère et Olivier Gendebien. 

En cette même année, Aston Martin se retira de la compétition pour se concentrer sur le lancement de son nouveau modèle, la DB4 GT.

En 1961, sous la pression des différents importateurs qui avaient vu les ventes exploser après la victoire de 1959, John Wyer, responsable du service course d'Aston Martin, se pencha sur un nouveau projet baptisé DP212. 

Le châssis utilisé pour ce projet fut celui du DB4 Zagato. 
(Cette voiture à carrosserie en aluminium était 80 kilos plus légère que la DB4) 

Pour le moteur, il choisit le six cylindres du modèle DB4 Zagato mais alésé à 3886 cc, propulsé par trois carburateurs Weber 50 DCO développant 327 ch à 6000 tr/min. 

Trois ans après leur première victoire au Mans, tous les espoirs étaient donc permis pour l'édition des 24h du Mans 1962 et DP212 allait être pilotée par deux grands pilotes : Graham Hill et Richie Ginther.

Les premières heures de course se déroulèrent parfaitement et l'Aston Martin mena la danse devant les Ferrari, mais malheureusement la pression moteur de l'anglaise chuta au 69ème tour, laissant la victoire à Phill Hill et sa Ferrari 330.

Néanmoins, Aston Martin décida d'améliorer les performances aérodynamiques du DP212. Suite au passage en soufflerie de la Motor Industry Ressearch Association, ils modifièrent l'arrière de la voiture, ce qui fit apparaître un arrière de type "Kamm tail".
Le dessin de la ligne arrière de la voiture allait se retrouver sur la future DB6

David Brown décida de préparer 3 voitures pour la saison 1963 qu'il nomma DP214 et DP215, le numéro 13 étant le plus souvent interdit de course automobile.

Les trois voitures étaient innovantes en termes de châssis. Il s'agissait d'un assemblage de tubes de section carrée avec au milieu deux pares-feu en métal léger. Les moteurs étaient toujours ceux de la DB4, un six cylindres mais poussé à 327 ch. Son positionnement était plus bas et plus en retrait de 22cm que sur le DP212 donnant une meilleure répartition des masses.

Initialement la DP215 devait recevoir un moteur V8 de 5l conçu par Tadek Malek mais le moteur n'étant pas prêt à temps, la voiture reçut le même moteur que le DP214. La suspension arrière était indépendante et basée sur un double triangulation et la boîte-pont provenait de la DBR1. 
Enfin, le poids de la voiture était encore légèrement inférieur à celui du DP212. 
A noter, qu'Il était quasiment impossible de différencier une 214 d'une 215 mais la 215 était inscrite dans la catégorie prototype, ce qui laissait plus de liberté aux ingénieurs et autorisait un moteur de 3995 cm3. (les 2 DP214 était en catégorie GT)

Pour les 24h du Mans 1963, l'Aston Martin DP 214 châssis 194, fut pilotée par Kimberly et Schlesser portant le numéro 7. Pour la DP 214 châssis 195 portant le numéro 8 on retrouvera Bruce McLaren et Innes Ireland, ce sera Phil Hill et Lucien Bianchi qui piloteront le DP215 avec le numéro 18.

Le DP215 dut jouer le lièvre, obligeant les Ferrari à la suivre, en espérant une panne de moteur italien. Malheureusement, ce sont les Aston Martin qui connurent les premiers ennuis mécaniques et la DP215 dut abandonner la course sur une transmission cassée.

Elle resta néanmoins dans les livres de records en étant la première voiture à avoir dépassé la barre des 300km dans la ligne droite des Hunaudières. Un peu plus tard, ce fut le moteur de la DP214 de McLaren et d'Irlande qui explosa en pleine accélération. Le moteur du châssis 194 ne dura pas plus longtemps. La voiture, alors en tête de sa catégorie, dut abandonner avant la mi-course sur casse de piston. Le manque de temps et de préparation n'avait pas permis de placer des pistons forgés en place des standards. 
La désillusion était immense dans le box Aston Martin.

La DP214 participa au Brands Hatch Guard's Trophy (Innes Irlande), à la Coupe Inter-Europa à Monza et à Montlhéry où elle remporta la victoire pilotée par Le Guezec et Jo Schlesser.

Le châssis 194 DP214 fut engagé par une équipe privée aux 24 Heures du Mans en 1964, pilotée par Peter Sutcliffe et Mike Salmon portant le numéro 18 mais la voiture fut disqualifiée pour ravitaillement non autorisé.

Le châssis 0195 eut un grave accident au Nürburgring, ou son pilote, Hetreed, trouva la mort. 

Aujourd'hui, il n'en reste plus que le 0194 pour représenter le DP214.

En 1963, David Brown décida de fermer le département course et John Wyer rejoignit le programme GT40 avec le succès qu'on lui connaît.

Voici la DP212

Voici la DP214

Je n’ai pas encore croisé DP215….

Toute reproduction interdite sans l’autorisation de l’auteur – Reproduction prohibited without permission of the author

@waltheradriaensen pistonsandwheels

Aston Martin DP212,DP214 and DP215

Please excuse my english, we do our best…..

Le Mans still Le Mans … in 1959 Aston Martin had managed to win this falous race thanks to its DBR1 driven by Carol Shelby and Roy Salvadori. In 1960 Ferrari against attacked and signed a brilliant victory on its TR60 piloted by Paul Frère and Olivier Gendebien. Aston Martin withdrew from competition to focus on the launch of its new model, the DB4 GT.

In 1961, under pressure from the various importers who had seen sales explode after the 1959 victory, John Wyer, the race service manager for Aston Martin, looked into a new project called DP212. The frame will be DB4 Zagato’s one. This car with an aluminum body would return 80 kilos to the DB4, moreover, its engine will be the six cylinders of the DB4 Zagato model but reamed at 3886 cc powered by three Weber 50 DCO carburetors developing 327 hp. at 6000 rpm. Three years after their first victory at Le Mans, all hopes were therefore allowed for the edition of the 24h of Le Mans in 1962 Weber DP212 will be driver by two great drivers: Graham Hill and Richie Ginther.

The first hours of the race runed perfectly and the Aston Martin led the dance in front of the Ferrari, but unfortunately the engine of the English dropped in the 69th round, leaving victory to Phill Hill and his Ferrari 330.

Aston Martin decided to improve the aerodynamic performance of DP212. The results following the passage in the wind tunnel of the Motor Industry Ressearch Association, modified the rear of the car, which made appear a rear of type « Kamm tail ».
The design of the rear line of the car first descends to rise sharply. This line that will make the heyday of DB6.

David Brown decided to prepare 3 cars for the 1963 season which he named DP214 and DP215, the number 13 is mostly often banned from motor racing.

The three cars were innovative in terms of the chassis. It consisted of an assembly of square section tubes with two light metal firewalls in the middle. The engines were still the one of the DB4, a six-cylinder but pushed to 327 hp. Its positioning is lower and more behind by 22cm than on the DP212 giving a better distribution of the masses. Initially the DP215 should received a 5l V8 engine designed by Tadek Malek but the engine will not be ready in time, it will receive the same engine as the DP214. The rear suspension was independent and based on a double wishbone, the transaxle came from the DBR1. Finally, the car’s weight was still slightly lower than DP212. It was almost impossible to differentiate a 214 from a 215 but the 215 was registered in the prototype category, which left more freedom to the engineers and allowed an engine of 3995 cc.

For the 1963 24h of Le Mans, the Aston Martin DP 214 chassis 194, will be driven by Kimberly and Schlesser with the number 7. For the chassis 195 bearing the number 8 we will find Bruce Mc Laren and Innes Ireland, it will be Phil Hill and Lucien Bianchi who will pilot DP215 with the number 18.

The DP215 had to play the hare, forcing the Ferraris to follow it, hoping an italian engine failer. Unfortunately, it was the Aston Martins who experienced mechanical problems first. The DP215 had to abandon the race on a broken transmission. It nevertheless remained in the shelves by being the first car to have exceeded the 300km mark in the straight line of the Hunaudieres. A little later, it was the engine of the DP214 from McLaren and Ireland which exploded during full acceleration. The chassis 194 engine would not last longer. The car, at the top of its category, had to give up before mid-race on broken piston. The lack of time and preparation had not allowed to place forged pistons in place of the standards. The disillusionment was immense in the Aston Martin box.

The DP214 participated in the Brands Hatch Guard’s Trophy (Innes Ireland), in the Inter-Europa Cup in Monza and in Montlhéry where it won the victory driven by Le Guezec and Jo Schlesser.
The 194 DP214 chassis was entered by a private team at the 24 Hours of Le Mans in 1964, piloted by Peter Sutcliffe and Mike Salmon wearing the number 18 but the car will be disqualified for unauthorized refueling.

The 0195 frame will be highly rugged 1000 km to 1964 when a serious accident Nurburgring killing its driver (Hetreed). Today, there is only 0194 left to represent the DP214.

In 1963 David Brown decided to close the racing department and John Wyer joined the GT40 program with the success we know.

Here is DP212

Here is DP214

I did not have seen DP215 yet.

Toute reproduction interdite sans l’autorisation de l’auteur – Reproduction prohibited without permission of the author

@waltheradriaensen pistonsandwheels

The Ferrari 750 Monza 1955 #0510M and #0568M

The pinnacle of four-cylinder Ferraris.

The 750 Monza from 1955 is, in my opinion, one of the most beautiful racing Ferraris of the 1950s. Only 33 examples left the Maranello factory to race on circuits around the world.

This article focuses more particularly on two cars that I had the chance to photograph, chassis numbers 510M and 568M.

The year is 1955, Ferrari has only existed for eight short years. Maranello's cars are fielded in F1 and F2 and also in the world sports car championship, a much more prestigious championship than that F1 at that time.

ts models, the magnificent 161, 212, 225 or 340 were equipped with the in-house V12 but from 1951, Ferrari, to respond to new legislation and also inspired by the 4-cylinder Alta engines of the HWM, temporarily abandoned the V12 for 4-cylinder engines cylinders.
Aurelio Lampredi, the in-house racing engineer, worked on a 2l and 2.5l 4-cylinder engine. This engine, used in F1, had a chain-driven valvetrain, 2 Weber 45 DOE carburettors and could produce 170hp.
This engine successfully equipped the 625 and 750 F1 driven at the time by prestigious names like Hawthorn, Gonzales and Trintignant.

In 1954, given the success brought by this new engine, Ferrari decided to also apply it to its racing cars and developed a 3-liter engine for the 750 Monza. As always with Ferrari 750 = 4cyl x 750 = 3000 = 3l.

The new engine was a double overhead camshaft and produced 250 horsepower at 6,000 rpm. Top speed was 265 km/h (164 MPH), making it a very competitive car.

The structure of the car was tubular steel, manufactured by Gilco, and the covering panels were aluminum.

The bodywork was done by Scaglietti based on an original design by Enzo's son, Dino Ferrari.

Designed to be light and agile, the Ferrari 750 would be able to fight against competition from the Jaguar Type D, Maserati 300S, Porsche 550 or Austin Healey 100S.

The car made its first laps on the Monza circuit during the “Gran Premio Supercortemaggiore” driven by the Gonzales/Trintignant pair where it won its category and the nickname “Monza”

Here are two examples of this magnificent model and not the least because they were driven by such prestigious names as Phil Hill, Carroll Shelby Maurice Trintignant, Alfonso de Portago and Jim Hall.

750 Monza 1955 #0510M

The car left Maranello in 1955, sold to Texan Allen Guiberson, accustomed to entering Ferraris in competition on American territory.
It made its first appearance at the 12h of Sebring driven by Carroll Shelby and Phill Hill. She had an almost perfect race and finished first in her category and second overall.

Crowned with this victory, Phil Hill will drive the car in Palm Springs but will not finish the race.

The following month, in April 1955, the car won the Pebble Beach race driven by Hill.

In July of the same year, a new victory at the SCCA Beverly completed #0510M's record.

The car was then sold to a renowned driver: Jim Hall who entered it for the 56 season in numerous races driven by Carroll Shelby.

The first victory of the year will be on the Pebble Beach circuit during the “Del Monte Trophy”

Shelby followed up with two more victories at Dodge City, at the Regional-Boot Hill Trophy and one at the SCCA National Eagle Mountain in Fort Worth.

At the end of the season the car which suffered some damage was sent back to Maranello. It will be repainted red and to bring it into compliance with the new legislation it will be equipped with a windshield running across the entire width of the car.
It was Jim Hall who piloted the car for the '57 season, scoring a class victory and placing #0510M on three other podiums at Galveston and For Worth.

In 1993, the car was restored by Troy Rogers, former chief mechanic of Chaparral Racing Team.



750 Monza 1955 #0568M

The car left Maranello in February 1955, sold to French driver François Picard who entered it directly in the Agadir GP where it finished in third place. The driver also drove it in Dakar but did not finish the race.
Back on the European continent, #0568 is registered for the 1000km of Paris which takes place on the magnificent Monthlery circuit. On the French circuit it was driven by its owner and by Maurice Trintignant, "Pétoulet", who finished in a very good third place.

The car then took part in the Rouen GP where it finished 13th.

Alfonso de Portago, the famous Spanish driver drove at the Swedish GP at Kristanstad where the car had to retire after a gear change problem

Being in Sweden the car was sold to Tore Bjurström of Scuderia Ferrari Svezia.
The car, then painted in blue and yellow, Swedish colors, took part in the Helsinki GP in May 57 where it finished in third place driven by Eric Lundgren.

It was the Finnish driver, Carl-Otto Bremer, who was behind the wheel for the Midnight Sun Auto Race where she finished second after a fierce battle with Jo Bonnier and her Maserati 200S.

#0568 will be fielded with this same driver at the Swedish GP which took place at Kristianstad (the car finished sixth) and later in the year at Karlskoga Kanonloppet where it finished second.

In 1958, Carl-Otto Bremer purchased the car and continued to race it successfully, winning the '59 Helsinki GP ahead of Curt Lincoln's Cooper and Graham Whitehead's Aston Martin DBR1.

In 1961 the car finished again on the podium of this grand prix but in third place.

Then #0568 took a well-deserved retirement in Finland until 1998 when it was sold at Christie's Pebble Beach auction.

________

Obviously the 31 other Ferrari 750 Monzas also stood out on many circuits other than those mentioned in this article, which only traces the history of two chassis.

This model notably won at the RAC Tourist Trophy in 1954 driven by Mike Hawthorn and Maurice Trintignant, at the Mugello GP in '55, at the 10H of Messina the same year and at the SCCA National Peeble Beach in '55 and '56.

Finally, it should unfortunately be noted that it was at the wheel of a 750, during testing preceding the Monza "Gran Premio Supercortemaggiore" race of 1955, that Alberto Ascari, just recovered from his extraordinary dive into the port of Monaco at the wheel of his Lancia, was killed.
The Ferrari 750 was thrown off course and rolled over numerous times before crashing into the grass in the ditch, killing the talented driver at 37 years old.

Here are the two cars today:

Note that #0510 was restored to its April 1955 configuration when the car won the Pebble Beach race driven by Hill, while #0568M was restored to a long windshield configuration.

750 Monza 1955 #0510M

750 Monza 1955 #0568M

Ferrari 750 Monza 1955 #0510M et #0568M

Le summum des Ferrari à quatre cylindres.

La 750 Monza de 1955 est à mon avis une des plus belles Ferrari de course des années 50. Seuls 33 exemplaires sortirent de l’usine de Maranello pour courir sur les circuits du monde entier.

Cet article s’intéresse plus particulièrement à deux voitures que j’ai eu la chance de photographier les numéros de châssis 510M et 568M.

Nous sommes en 1955, Ferrari n’existait que depuis huit petites années. les bolides de Maranello étaient alignées en F1 et en F2 et également en championnat du monde des voitures de sport, championnat bien plus prestigieux que celui des monoplaces à cette époque. Ses modèles, les magnifiques 161, 212, 225 ou 340 étaient équipés du V12 maison mais à partir de 1951, Ferrari, pour répondre à la nouvelle législation et également inspiré des moteurs Alta 4 cylindres des HWM, abandonna momentanément les V12 pour les moteurs 4 cylindres.

Aurelio Lampredi, l’ingénieur course maison travailla sur un moteur 4 cylindres de 2l et de 2,5 l. Ce moteur, utilisé en monoplace avait une commande de soupapes entraînée par chaîne, 2 carburateurs Weber 45 DOE et pouvait produire 170ch.

Ce moteur équipa avec succès les monoplaces 625 et 750 pilotées à l’époque par des noms prestigieux comme Hawthorn, Gonzales ou Trintignant.

En 1954, vu le succès apporté par ce nouveau moteur, Ferrari décida de l’appliquer également à ses voitures de course non monoplaces et développa un moteur 3 litres pour la 750 Monza. Comme toujours chez Ferrari 750 = 4cyl x 750 = 3000 = 3l.

Le nouveau moteur était à double arbre à cames en tête et développait 250 chevaux à 6 000 tr/min. La vitesse de pointe était de 265 km/h (164 MPH), ce qui en faisait une voiture très compétitive.

La structure de la voiture était de type tubulaire en acier, fabriquée par Gilco, et les panneaux de revêtement en aluminium.

La carrosserie fut confiée à Scaglietti à partir d’un dessin original réalisé par le fils d’Enzo, Dino Ferrari.

Conçue pour être légère et agile la Ferrari 750 allait pouvoir se battre contre la concurrence des Jaguar Type D, des Maserati 300S, des Porsche 550 ou des Austin Healey 100S.

La voiture fit ses premiers tours de roue sur le circuit de Monza lors du « Gran Premio Supercortemaggiore » pilotée par la paire Gonzales/Trintignant où elle remporta sa catégorie et le surnom de « Monza »

Voici deux exemplaires de ce magnifique modèle et non des moindres car ils furent pilotés par des noms aussi prestigieux que Phil Hill, Carroll Shelby Maurice Trintignant, Alfonso de Portago et Jim Hall.

750 Monza 1955 #0510M

La voiture quitta Maranello en 1955, vendue au texan Allen Guiberson, habitué à engager des Ferrari en compétition sur le territoire américain.

Elle fit sa première apparition aux 12h de Sebring pilotée par Carroll Shelby et Phill Hill. Elle fit une course presque parfaite et termina première de sa catégorie et deuxième du classement général.

Auréolé de cette victoire, Phil Hill pilota la voiture à Palm Springs mais ne termina pas la course.

Le mois suivant, en avril 1955, la voiture remporta la course de Pebble Beach pilotée par Hill.

En juillet de la même année, une nouvelle victoire au SCCA Beverly vient compléter le palmarès de #0510M.

La voiture est alors vendue à un pilote de renom : Jim Hall qui va l’inscrire pour la saison 56 à de nombreuses courses pilotée par Carroll Shelby.

La première victoire de l’année fut sur le circuit de Pebble Beach lors du « Del Monte Trophy »

Shelby enchaina encore deux autres victoires à Dodge City, lors du Regional-Boot Hill Trophy et l’une lors de la SCCA National Eagle Montain, à Fort Worth.

En fin de saison la voiture qui a subi quelques dégâts est renvoyée à Maranello. Elle sera repeinte en rouge et pour la mettre en conformité avec la nouvelle législation elle sera équipée d’un pare-brise courant sur toute la largeur de la voiture,

Ce fut Jim Hall qui pilota la voiture pour la saison 57., rempotant une victoire de catégorie et plaçant #0510M sur trois autres podiums à Galveston et For Worth.

En 1993, la voiture sera restaurée par Troy Rogers, ancien chef mécanicien de Chaparral Racing Team.

750 Monza 1955 #0568M

La voiture quitta Maranello en février 1955, vendue au pilote français, François Picard qui l’engagea directement au GP d’Agadir où elle termina à la troisième place. Le pilote la pilota également à Dakar mais il ne finit pas la course.

De retour sur le continent européen, #0568 est inscrite aux 1000km de Paris qui se disputent sur le magnifique circuit de Monthlery. Sur le circuit français elle fut pilotée par son propriétaire et par Maurice Trintignant, « Pétoulet », qui terminèrent à une très belle troisième place.

La voiture participa ensuite au GP de Rouen où elle termina 13ème.

Alfonso de Portago, le célèbre pilote espagnol pilota au GP de Suède à Kristanstad où la voiture dut se retirer après un souci de changement de vitesses

Etant en Suède la voiture fut vendue à Tore Bjurström de la Scuderia Ferrari Svezia.

La voiture peinte alors en bleue et jaune, couleurs suédoises, participera au GP d’Helsinki en mai 57 où elle termina à la troisième place pilotée par Eric Lundgren.

Ce fut le pilote finlandais, Carl-Otto Bremer, qui fut derrière son volant pour la Midnight Sun Auto Race où elle termina deuxième après une bagarre acharnée avec Jo Bonnier et sa Maserati 200S.

#0568 sera alignée avec ce même pilote sera au GP de Suède de qui se déroulait à Kristianstad (la voiture termina sixième) et plus tard dans l’année à Karlskoga Kanonloppet où elle terminera deuxième.

En 1958, Carl-Otto Bremer acheta la voiture et continua à la piloter avec succès remportant le GP d’Helsinki en 59 devant la Cooper de Curt Lincoln et l »Aston Martin DBR1 de Graham Whitehead.

En 1961 la voiture termina à nouveau sur le podium de ce grand prix mais à la troisième place.

Ensuite #0568 prit une retraite bien méritée en Finlande jusqu’en 1998 où elle fut vendue aux enchères Christie’s de Pebble Beach.

________

Bien évidemment les 31 autres Ferrari 750 Monza se sont fait également remarquer sur de nombreux circuits que ceux mentionnés dans cet article, qui retrace uniquement l’historique que deux châssis.

Ce modèle s’est notamment imposé au RAC Tourist Trophy de 1954 piloté par Mike Hawthorn et Maurice Trintignant, au GP de Mugello en 55, au 10H de Messine la même année et au SCCA National Peeble Beach de 55 et 56.

Pour terminer, il faut noter malheureusement que c’est au volant d’une 750, lors des essais précédant la course de Monza « Gran Premio Supercortemaggiore » de 1955 que Alberto Ascari, juste remis de son extraordinaire plongeon dans le port de Monaco au volant de sa Lancia, trouva la mort.

La Ferrari 750 fut déportée et fit de nombreux tonneaux avant de s’écraser dans l’herbe du fossé tuant le talentueux pilote à 37 ans.

Voici les deux voitures aujourd’hui:

A noter que #0510 fut restaurée dans sa configuration d’avril 1955 lorsque la voiture remporta la course de Pebble Beach pilotée par Hill, alors que #0568M fut elle restaurée en configuration pare-brise long.

750 Monza 1955 #0510M

750 Monza 1955 #0568M

Jaguar Hansgen Special 1953

Le sujet de cet article est une voiture unique qui a une place toute particulière dans l’histoire du sport automobile américain mais également une pièce importante du patrimoine historique de Jaguar.

On ne peut parler de cette voiture sans revenir sur la carrière de son concepteur et pilote : Walter E. Hansgen.

Walter E. Hansgen fut un pilote américain de renom qui participa à près de 200 courses internationales et remporta pas moins de 58 victoires sur les circuits américains et européens. Lors des courses à deux pilotes, il fut le partenaire de noms célèbres comme Mark Donohue, Bruce McLaren, Briggs Cunningham, Ed Crawford ou David Pipper.

Il participa notamment à cinq reprises consécutives aux 24h du Mans de 1959 à 1963 sur Maserati, Jaguar et Lister.

Il fut également quadruple vainqueur du SCCA National Sports Car Championship entre 1952 et 1963 en remportant près de 35 courses sur jaguar type D et Lister Jaguar.

Il participa sept fois aux 6 Heures de Watkins Glen sur différentes voitures : sa XK120, la Hansgen Special, une Jaguar Type C, une jaguar type D, une Lister Jaguar, une Maserati Tipo et une Cooper Monaco avec laquelle il remporta la course en 1962.

Mais son grand amour, tout le long de sa carrière, resta Jaguar.

Il resta incroyablement fidèle à la marque de Coventry et fut l’un des principaux concessionnaires Jaguar aux États-Unis dans les années 1950 et 1960.

Il participa également au développement en 1960 de la Jaguar E2A, le prototype qui allait donner naissance à la légendaire typeE, partageant la voiture avec Dan Gurney aux 24h du Mans 1960.

Il gagna même avec cette autre voiture mythique la course de Bridgehampton un peu plus tard dans la saison.

Walther Hansgen disputa également à deux reprises les 500 miles d’Indianapolis et termina 13^e en 1964 et 14^e en 1965 sur Huffaker-Offenhauser.

Il participa au Championnat du monde des voitures de sport 1966 sur Ferrari 250LM et Lola T70.

Malheureusement, l’année 66 lui fut fatale. Après avoir piloté la Ford GT40 avec Donohue aux 24h de Daytona et aux 12h de Sebring où il termina respectivement 3ème et 2ème, Walter E. Hansgen trouva la mort au volant de la Ford GT40 MK2 lors des essais des 24h du Mans de 1966 suite à un important aquaplaning.

Mais revenons à la Jaguar Hansgen Special de 1953.

En 1950. Walter Hansgen remporta de nombreuses courses au volant d’une XK120, et décida d’acquérir une type C pour la saison 51. Malheureusement il ne parvint pas à réunir la somme nécessaire et dut se résoudre à construire sa propre voiture pour se battre contre les Allard, Ferrari et Type C d’usine.

Il cannibalisa son XK120 et dessina un châssis tubulaire en tubes de chrome-molybdène.

À l’époque, le père de Walter possédait un atelier de carrosserie et de réparation automobile, lui fournissant ainsi toutes les ressources nécessaires à la construction de son projet.

Il conserva l’essieu arrière de sa Jaguar, lui ajouta des bras oscillants et remplaça les ressorts arrière de la XK par des ressorts hélicoïdaux, au niveau moteur il conserva le 3.4l Jaguar.

Ce fut Emil Hoffman qui s’occupa de la carrosserie en aluminium martelée à la main. Il reprit les codes de l’époque et conserva les lignes de la Type C, de la Ferrari, de la Nash ou de la Healey Silverstone.

Une fois terminée la voiture avait fière allume avec son échappement latéral côté conducteur, ses phares carénés et le placement original de sa roue de secours.

La « Jaguar Hansgen Special », comme elle allait se nommer lors des enregistrements des courses, affichait un gain de poids par rapport à son XK120 standard de près de 300 kg.

EN 1953, Walter Hansgen aligna sa voiture à de nombreuses courses et remporta plusieurs événements dont le prestigieux Grand Prix de Watkins Glen.

En 1954, il acheta l’ancienne Jaguar Type C de Maston Gregory et vendit la Jaguar Special à un ami, Paul Timmins.

Pour cette seconde saison, Paul Timmins pilota la voiture lors de tres nombreux événements et termina sur le podium à Watkins Glen, Cumberland et Thompson.

Lors des années 60 la voiture changea de mains à plusieurs reprises pour en 1983 terminer dans le garage du pilote historique Bob Milstein, qui entreprit en 1988 une restauration minutieuse de la voiture.

Milstein la pilota pendant presque 31 ans participant à plus de 150 courses et terminant souvent sur le podium.

Ensuite, la voiture fut vendue à Terry et Darlene Larson, restaurateurs et collectionneurs Jaguar de renommée mondiale.

Voici la voiture aujourd’hui :

Protégé : La Mini en course avant la Cooper

HWM jaguar #52106 : HWM1

HWM, Hersham & Walton Motors, est un constructeur de voitures anglaises peu connu mais essentiel dans l’histoire de l’automobile britannique.

Tout débuta en 1948. Deux hommes, le baron John Heath, ayant travaillé chez Lagonda avant la guerre, et son ami George Abecassis, pilote confirmé ayant remporté une victoire de classe au Mans 1950 au volant d’une Aston Martin DB2, achetèrent le garage Hersham & Walton Motors, établissement spécialisé en voitures de course client.

Les monoplaces HWM

L’aventure de HWM débuta par des monoplaces.

Les deux hommes fabriquèrent une voiture équipée d’un moteur Alta 2l.

La voiture remporta une première victoire lors de la Manx Cup en 1949 malgré de gros soucis de suspension.

Dès 1950, la HWM va s’aligner en F2 avec notamment Abecassis, Heath, le jeune Stirling Moss et Peter Colins comme pilotes.

Pour l’année 1951, une nouvelle monoplace est construite, et tout au long de l’année, les pilotes HWM vont aligner les places d’honneur.

Ils montèrent sur une douzaine de podiums, l’un d’entre eux fut celui de Stirling Moss au Grand Prix des Pays-Bas.

Johnny Claes, le pilote belge, remporta une première victoire au GP des Frontières de Chimay au volant d’une HWM.

Victoire, qui fut la première d’après-guerre d’une voiture britannique dans un Grand Prix.

En fin d’année, HWM réalise un magnifique triplé, Moss devant Abecassis et Hamilton sur le circuit de Winfield.

En face la concurrence est de taille avec notamment Alfa Roméo, Ferrari et Mercedes

En 1952 HWM va profiter du changement de réglementation de la Formule 1 pour courir dans la toute jeune catégorie reine.

Mais la différence de moyen et de technique se fit très rapidement ressentir. Le talent et la volonté d’Abecassis et les 150 ch du moteur Alta ne pouvaient lutter contre les 185 cv des Ferrari 500 ou Alfa Roméo et le talent inné des Ascari, Fangio et autres pilotes exceptionnels.

Paul Frère offrit néanmoins à l’équipe une seconde victoire en F2 lors du GP des Frontières, et termina 5ème au GP de Belgique.

Mais l’ensemble des résultats de la saison furent décevants et HWM se retrouva sans budgets pour la saison 1953, une situation dramatique qui obligea les pilotes de participer à la saison suivante avec les mêmes voitures. Hors une 2ème et une 3ème place de Paul Frère et Peter Collins lors de l’Eifelrennen, l’ensemble de la saison 53 fut désastreux pour HWM.

En 1954, une autre mauvaise nouvelle tombe pour HWM, le championnat de F1 redevient la propriété uniquement des voitures de Formule 1. Une nouvelle monoplace est construite, mais hormis la troisième place de Tony Gaze dans le GP de Nouvelle-Zélande, la saison sera à nouveau un échec.

Les voitures de Sport

En 1953, débuta alors l’aventure Sport. HMW développa une voiture bi-place équipée du moteur Jaguar, la HMW-Jaguar.

Cette voiture participa au Mille Miglia 1954 pilotée par Abecassis et Jenkinson. Attention cette voiture n’est pas le sujet de cet article, quoiqu’elle porte l’immatriculation HMW1…

Anecdote, un employé du service des immatriculations anglaises, fan de sports mécaniques, avait prévenu John Heath que l’immatriculation HWM1 était libre et la proposa aux deux entrepreneurs.

Cette voiture, qui deviendra YPG3, fut vendue en 1956 mais l’usine conserva l’immatriculation HMW1 et l’appliqua à la voiture concernée par cet article.

HWM jaguar #52106 : HWM1

La voiture HWM 1 est le châssis 52-106. C’est vraisemblablement la plus célèbre de toutes les HWM malgré que celle-ci débuta sa carrière de façon tragique.

Pour moteur, HWM équipa sa nouvelle voiture du moteur Jaguar 3.4l, six cylindres en ligne. Moteur qui a en outre bénéficié des cames conçues par Harry Westlake et qui est alimenté par trois carburateurs Weber à double starter.

A noter que les HWM furent les premières voitures anglaises à recevoir des Weber.

Sous une magnifique carrosserie en aluminium se trouvait un châssis bitube en forme de cerf-volant avec stabilisateurs, modifié par rapport à celui des monoplaces. La suspension est à double triangulation à l’avant, et pont de Dion à l’arrière avec des ressorts hélicoïdaux aux deux extrémités. Le freinage quant à lui était assuré par des tambours Alfin.

Achevée, la voiture fit quelques tests à Goodwood lors du « Easter Monday Goodwood race meeting » puis elle prit la route pour l’Italie où elle prit le départ des Mille Miglia avec John Heath à son volant.

La voiture prit le départ de Brescia à 5h45 du matin. Malheureusement après trois heures de courses, sous une pluie torrentielle, la HWM fit une violente sortie de piste, blessant gravement son pilote/concepteur.

John Hearth décédera quelques heures plus tard de ses blessures, un des sept décès de cette édition de la course italienne. Il restera le seul pilote à mourir au volant d’une HWM.

HWM 1 fut rapatriée et reconstruite à l’usine.

En septembre 1956, elle fut alignée au Goodwood Trophy pilotée Dick Protheroe portant le #11.

Pour la saison 57, la première sortie officielle de HWM 1 a eu lieu au meeting de course du lundi de Pâques à Goodwood, pilotée par le pilote britannique Peter Blond. Il termina le Sussex Trophy à la cinquième place derrière la Lister de Archie Scott-Brown, les Aston Martin de Roy Salvadori et Tony Brooks et la Jaguar Type D de Duncan Hamilton. Du très beau monde.

Tout au long de la saison, la voiture va être pilotée par les plus grands noms anglais de l’époque, dont notamment Jack Fairman et Les Leston et va remporté Brands Hatch et à Oulton Park.

A la fin de la saison 1957, Georges Abecassis ayant perdu le goût de la compétition, HMW 1 fut vendue à «Team Speedwell»: un quatuor de pilotes enthousiastes composé de Monty Mostyn, Bill Smith, John Sprinzel et John Bekaert pour la somme de 1500 £.

Ce fut John Bekaert qui pilota le plus souvent la voiture. Son programme fut chargé, étant présent à près de 20 courses sur les 12 mois de l’année 58.

Snetterton, Brands Hatch, Silverstone, Goodwood, Crystal palace, autant de circuit où John Bekaert se battaient au volant HWM 1 contre les Aston Martin, Jaguar ou Lister.

En Avril il remporta le BRSCC de Brands Hatch, en août il gagna à Snetterton et Goodwood et en septembre il remporta Sunbac de Silverstone.

John Bekaert avait comme habitude de rejoindre le circuit au volant de la voiture, saluant ses performances. Il semble qu’il ait un peu trop apprécié cela, car il fut surpris alors qu’il se rendait à Silverstone par la police à exactement 100 mph au-dessus de la limite de vitesse !

Lorsque Bekaert passa sur Lister, un jeune as du nom d’Alan Mann acheta HWM 1 pour 700 £. Il courut pendant deux ans avant de l’échanger avec le légendaire revendeur Danny Margulies.

Ensuite HWM 1 connut plusieurs propriétaires dont Kirk Rylands, qui conserva la voiture pendant 34 ans et l’a parfaitement entretenu.

NB ; Au cours des sept années d’existence de HWM en tant que constructeur de voitures de course, moins de 25 voitures furent construites et 70% d’entre elles existent encore aujourd’hui.

La voiture il y a deux ans sur le circuit de Goodwood :